Энциклопедия будущего - Иван Сирфидов

его эффективнее и меньшим числом машин. В общем, никаких выраженных проблем с передвижением люди современности не испытывают. Таким образом, реальную потребность владеть мы во-первых обнаруживаем у тех, кто летает действительно много, тут и экономия времени, да и денег – одно дело посещать в сутки пару мест, и другое пару десятков, последнее уже дороговато, за месяц для среднестатистического гражданина выйдет не в ту сумму, что он морально готов без особой необходимости тратить на проезд. Вроде бы и сама машина стоит недёшево, и окупит себя в данном случае только в очень отдалённой перспективе. Но она даёт определённую свободу – купил её один раз, и более можешь ни в чём (в смысле поездок) себя не ограничивать. Во вторых, для решения бытовых, рабочих, служебных, хозяйственных и т.п. транспортных задач собственный транспорт нисколько не утратил своей актуальности. Он конечно же будет кстати для особо хозяйственных – тех, кто часто мотается по магазинам, постоянно перевозит что-то куда-то, извечно спешит по каким-то житейским делам. Пригодится в работе тем, кто много разъезжает по службе. Поможет в бизнесе не опаздывать на встречи или доставлять мелкие партии товара. Послужит передвижным багажным отделением для откомандированных или гастролирующих. Устранит нужду неусыпно приглядывать за детьми в дороге для семейных. Позволит добираться на работу комфортнее, быстрее и без опозданий, особенно если рабочее место где-то на отшибе, куда не организован аэробусный маршрут. Навсегда решит проблему часов пик. И так далее. Ну и в третьих, существует определённый процент граждан, которые в принципе не могут пользоваться общественным транспортом по причине статуса, и потому свой для них безальтернативен. Даже директор какой-нибудь захудалой фирмёшки и тот уже скорее всего не полезет в аэробус – слишком несолидно, окружающие не поймут, или поймут неправильно. Что уж говорить о больших чиновниках и имеющих крупные состояния лицах. Этим летать иначе как в своём шикарном VIP-мобиле зазорно, не позволяет высокое социальное положение. Для них и самое эксклюзивное такси сродни чудачеству, несерьёзно для серьёзного человека. Так, иногда, для экзотики прокатиться можно, но и только.

Всё вышесказанное позволяет придти к заключению, что личный транспорт людям современности необходим определённо в меньшей степени, чем их предкам из прошлых эпох. Но не так, чтоб чрезмерно, и из-за этого он вовсе не стал хоть сколько-то менее желанным и востребованным. С одной стороны, большее число людей находят владением им неоправданной роскошью, излишеством, без которого вполне можно обойтись. С другой, теперь, когда не надо уметь водить или пилотировать, само владение упростилось, перейдя из профессиональной сферы в чисто имущественную. У богача ребёнок с малых лет имеет собственную машину, оформленную на него – малолетнее дитя, на совершенно законных основаниях. С полным правом пользования. «Женщина за рулём» исчезнувшее терминологическое понятие. Что женщине что мужчине всего то и нужно поставить летательный аппарат в известность «мне надо туда-то», женская логика здесь не помеха (хотя женщины бывает всё же озадачивают ИИ аэромобиля очень нетривиально сформулированным местом назначения вроде «там ещё рядом такая красивая аллея, а слева здание с шикарным фасадом»). Простота пользования, отсутствие потребности в обучении пользованию и исчезновение взаимосвязи между опытом пользования и безопасностью три жирных плюса, усиливающие привлекательность личного транспорта и превращающие его по сути в обычный с позиций эксплуатации бытовой прибор. В качестве небольшого минуса добавим, есть один очень заинтересованный игрок на поле транспортных отношений, тот кто устанавливает основные правила игры. Государство. Если каждый заведёт свой аэромобиль и начнёт на нём летать, в небе над городами будет не протолкнуться, возникнут заторы и пробки. Империя немного поджимает аэровладельцев транспортным налогом. Так, чтобы мотивировать их чаще пользоваться общественным рейсовым транспортом. На перенаселённых планетах налог выше, на малонаселённых минимален, но везде он неизменно дифференцирован по степени интенсивности внутригородских полётов – чем чаще в месяц летаешь, тем больше платишь. Тот кто не занимает небо часами каждый день, может не бояться чрезмерного налогового притеснения. Нельзя не упомянуть и ещё один крайне важный фактор, оказывающий пожалуй наибольшее влияние на количество личного транспорта на руках – особенности длительности световых суток на конкретной планете. Потому что оные в немалой степени определяют транспортную ситуацию в утренние и вечерние часы пик. На планетах с суточной сменой светового дня и ночи (когда планета вращается вокруг своей оси с достаточной скоростью, чтобы её жители могли привязать сон к тёмному времени суток и бодрствование к светлому), проблема часов пик слабовыражена благодаря такому небезынтересному явлению, как «суточная миграция транспорта» – значительная часть общественных транспортных средств перелетает в соответствии с вращением планеты «вслед за зарёй» из уже проснувшихся регионов или всё ещё спящих на ночной стороне в те часовые пояса, где только настало утро и народ спешит на работу. Чем и обеспечивает высокую насыщенность часов пик транспортом. На прочих планетах, которые часто живут в едином ритме вне часовых поясов, ложатся спать всей планетой в одно время, и просыпаются в одно, дела обстоят не столь хорошо. Общественного транспорта в количественном отношении на них всегда больше, но транспортные потребности общества тот удовлетворяет заметно менее эффективно, отсюда и спрос на личные летательные аппараты там гораздо выше. Если приводить конкретные цифры, на планетах с часовыми поясами личным транспортом в среднем владеет не более 5-12% населения, тогда как на прочих планетах этот процент лежит в пределах от 8 до 20.

Посадочные зоны и аэро-парковки. Аэрохранилища и гаражи

Посадочная зона – это место, где летательные аппараты могут производить посадку-высадку пассажиров или погрузку-выгрузку грузов. Посадочные зоны бывают двух типов: «зоны высадки» и «посадочные стоянки». Разница между ними в том, что на стоянке свой аэромобиль можно оставить, в зоне высадки же допускается приземляться лишь именно для посадки-высадки или погрузки-выгрузки, длительно держать транспорт здесь запрещено, иными словами, как только пассажир вышел и вынул багаж, аппарат обязан улететь. Он автоматически отсылается на ближайшую удовлетворяющую по стоимости стоянку или парковку. В местах со значительным пассажиропотоком посадочные зоны иногда делают многоярусными, т.е. выполняют в виде многоуровневых посадочных площадок с лифтами или эскалаторами. Зона высадки не может быть платной по определению. Платные посадочные стоянки, напротив, мягко говоря, не редкость. Вообще, существует семь основных типов посадочных стоянок: бесплатные, дворовые, платные, адаптивные, вытесняемые, закрытые и ведомственные.

• Бесплатные – обычно либо муниципальные, либо содержатся организацией, рассчитанной на приём-обслуживание большого количества людей (например, стадион, театр или крупный торговый центр вполне могут организовать посадочные стоянки самостоятельно или взять близлежащие на