Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Тут и Гудков не выдержал:

— Я бы выпил немного твиши или цирикаули.

Стебаков позвонил в «Грузию» (на заводе были целые цеха с названиями «Грузия», «Украина», «Молдавия», «Узбекистан»…) и заказал:

— Два ведра: одно — твиши, другое — цирикаули.

Принесли ведра. Олег Васильевич просто изумился.

Вино было, как подобает, холодным. Нам налили большие, глубокие фужеры, и мы сразу же приступили к «дегустации». Вино было классным. Целебная влага, как говорится, быстро растеклась по периферии телесной и добралась до мозгов. Проснулся юмор, посыпались различные истории, общие воспоминания. После чего Гудков, или как мы его звали за глаза — «Гудок». попросил ещё вина, теперь уже молдавского. Володя позвонил в «Молдавию», и оттуда быстро доставили пару вёдер ароматных напитков.

Дело было летом. Расположились мы во дворике завода. Кругом — приятная глазу зелёная трава и цветы. На столе — всевозможные яства. Норик купил по дороге ещё своего родного армянского сыра. Всем было настолько хорошо и весело, что мы просидели там часа четыре — а собирались мы, кстати, только пообедать. И Гудков произнёс:

— Ну, Петя, молодец! Пригласил на обед. И ты, Валера, хорош, нашёл место. Смотри, это сколько же мы выпили? По полведра на брата?

Норик тоже поддержал его:

— Я в жизни столько не пил. Всё. Теперь, наверное, неделю не смогу смотреть на спиртное.

После такого «разбора полётов» мы лёгкой, волнистой походкой пошли на выход. В это время к нам подошёл Володя и вручил каждому по коробке подарочного вина. Учитывая, что стояли на ногах мы не слишком твёрдо и особого желания пить, а тем более тащить бутылки ни у кого не было, мы все в один голос отказались. Гудков опять повторил:

— Да я теперь на это вино месяца два не смогу смотреть. Володя, спасибо тебе большое, но мы поехали.

Помню, мы вышли с заднего хода на улицу и стали ловить такси. Володя Ягловский пригласил нас к себе в Дом моделей на Кузнецком мосту. Но Гудков ответил ему:

— Там у тебя не женщины, а одни вешалки. Нет фактуры. И делать там нечего. Норик, поехали домой!

Норик остановился в то время в Жуковском, Пётр Максимович тоже должен был ехать туда, и я отправился их провожать. Поймали такси, загрузились в него всей компанией и поехали. Едем минут пять. Вдруг Гудков останавливает машину и говорит:

— Давайте выйдем!

Вышли. Остапенко остался в салоне и спрашивает:

— Что, перекурить, что ли?

— Да нет. Надо решить, что делать дальше. Куда поедем? Володя Ягловский приглашает к себе, но мы туда не поедем — уже поздно. Да и кадры там не те.

— Что будем делать? — спросил Гудков.

Мне хотелось только одного — проводить своих старших товарищей и поехать домой. Но я сказал:

— Я не знаю. Как скажете, так и будет. Повинуюсь любому решению.

Думали, думали, и вдруг Гудков говорит:

— А может, пойдём выпьем?!

И тут все встрепенулись. Пётр Максимович сказал:

— Олег! Ну какая у тебя всё-таки светлая голова! Какие свежие мысли!

Коккинаки и Ягловского мы отправили по домам. А сами вчетвером поехали на Казанский вокзал, сели в ресторане и ещё долго сидели и общались. Эта история стала потом в Жуковском крылатой. И мы с удовольствием вспоминали её на каждых наших общих вечерах, добрым словом поминая Олега Васильевича, когда его уже не было рядом с нами.

6. ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ

Наличие на самолёте системы дозаправки в воздухе намного увеличивает его радиус действия и боевые возможности. Долгое время дозаправка считалась исключительно прерогативой самолётов дальней авиации, позволяя им нести боевое дежурство в воздухе неопределённое время, барражируя над ледяными просторами Севера или необъятной гладью Тихого океана. Потом американцы начали ставить эту систему на самолёты тактической авиации, что позволило им своим ходом осуществлять беспосадочные полёты через Атлантику и быстро наращивать воздушную группировку в Европе. Позже начали ставить систему дозаправки и мы, выбивая главный козырь из рук наших зарубежных оппонентов, обвиняющих наши самолёты в чрезмерно малом радиусе действия и малом времени нахождения в воздухе.

У нас заправку в воздухе выполняли, с точки зрения исследовательской работы, лётчики ЛИИ, в частности Саша Щукин из команды Игоря Волка. Я был с ним в хороших, тёплых отношениях, и когда нам поставили задачу отработать заправку с точки зрения её рекомендации для строевых частей, очень обрадовался. Потому что с тем лётчиком, которого хорошо знаешь, работать гораздо приятнее и плодотворнее. Мы начали с того материала, который наработал ЛИИ. Подробный отчёт, который сделал институт, был создан на высоком профессиональном уровне, и из него фактически были видны все особенности поведения машины на этом режиме. Кроме того, Саша рассказал мне о нескольких методиках, апробированных им в полётах на Су-24 на дозаправку танкером Ил-76. Материал был очень неплохой. Не хуже был доклад самого Саши, иллюстрированный рисунками. Они во многом помогли нам лучше подготовиться к этой программе.

Сначала подразумевалось, что мы будем работать вместе с ЛИИ. Но надо было знать характер Федотова, который решил, что летать будем только мы вдвоём с ним, а Щукин будет участвовать в качестве эксперта. Задача была поставлена очень строго: ни в коем случае не стыковаться с ЛИИ.

Первый полёт выполнил я, а Александр Васильевич наблюдал с Ил-76, как я делаю подходы. По плану несколько полётов надо было посвятить только подходам к танкеру. Мне же было непонятно, почему, если ты хорошо подошёл к конусу, не попробовать состыковаться. Но тем не менее указания есть указания, и они должны выполняться. В глубине души я понимал подоплёку этих указаний: следующий полёт должен был делать сам Федотов, и честь первой стыковки с заправщиком должна принадлежать ему. Соответственно, он будет первым лётчиком на фирме, который осуществил этот сложный манёвр в воздухе.

Так оно и произошло. В следующем полёте Александр Васильевич сначала сделал несколько подходов, а потом произвёл и стыковку с Ил-76. Затем мы довольно много летали по этой программе, делая за полёт по 8–12 стыковок. И если сначала вероятность успешного выполнения данного режима была на уровне 0,6–0,7, то в конце она приблизилась к единице. Впрочем, по ходу испытаний мы доработали саму стыковочную систему, сделали её более комфортной, отладили систему автоматического управления (САУ), создали режим «демпфер» именно для стыковочного варианта. Впоследствии произвели доработки двигателя, обладавшего очень плохой приёмистостью, и осуществили управляемость соплом, позволявшую давать небольшие изменения тяги в пределах порядка 300–400 кг. Эти небольшие движения помогали мгновенно увеличивать реакцию двигателя, потому что стоявшие на самолёте старые двигатели Р-15 были рассчитаны на крейсерский режим большого сверхзвука — порядка 2,35–2,8 М с приёмистостью до 15 секунд. Для сравнения, современные двигатели имеют приёмистость порядка 4–5 секунд. Можете представить, какова была реакция двигателя на движение РУДа. Поэтому все наши доработки значительно увеличили удобство выполнения манёвра, повысили вероятность и эффективность самой дозаправки.