Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

— Ёлки-палки! Да как же вы заправляетесь? Посмотрел — конца крыла не видно, вижу тебя совсем рядом с двигателями, «фонарь» кабины почти целуется с крылом.

Я объясняю:

— Токтар, это нештатная заправка. Штатная была на тридцатиметровом шланге, а этот на десять метров короче. А в строевой части будет, во-первых, длинный шланг, а во-вторых, он будет перенесён влево…

Так отрабатывалась эта программа. На ней мы, в общем-то, не получили больших эксцессов. Крупных поломок типа обрыва шланга у нас не было. Бывало, конечно, что мы могли порвать «юбку» (ограничитель на конусе) или сломать стыковочный замок так, чтобы его «груша» стучала по штанге. Но эти мелочи входили в разряд неизбежных, сопровождающих любую испытательную программу.

Следующим этапом программы стала дозаправка ночью. Здесь нас ждало немало трудностей. Надо было достаточно хорошо осветить самолёт, чтобы успешно к нему подойти. Надо было осветить и сам УПАЗ, чтобы он чётко выделялся на фоне самолёта. С учётом того, что заправщики имели большой опыт работы с дальней авиацией и фронтовыми бомбардировщиками, где этот элемент был давно отработан и считался нормой, мы должны были перенести этот опыт на заправку истребителей миговского направления. Но перенести его было довольно трудно.

Дело в том, что самолёты дальней авиации, например, обычно заправлялись от себе подобных: Ту-16 от заправщика на базе Ту-16 или заправщиков конструкции Мясищева ЗМ. Самолёты по размерам не так отличались друг от друга. Нам же, кроме всего прочего, надо было отработать заново полный комплекс взаимодействия нового заправщика Ил-76 (впоследствии — Ил-78) с истребителями.

Испытания, как я уже сказал, проходили успешно и заканчивались ночными «рандеву». С одной стороны, надо было хорошо осветить самолёт-заправщик, с другой — в тактическом плане сильно освещать самолёт было нецелесообразно. Кроме того, возникали блики от фюзеляжа, крыльев и других предметов, появлявшихся в поле зрения лётчика. Мы понимали, что нужно поставить на истребитель собственную фару, которая позволяла бы при отсутствии должного освещения на заправщике перейти к режиму аварийного освещения.

Мы опробовали досконально все варианты освещения. Помню, сразу после моего отпуска Федотов, тоже собираясь отдыхать, сказал, что надо добить ночную программу и проверить все оставшиеся варианты. После этого шёл выбор окончательного варианта стыковки и проверка отказных случаев. В число последних входили отказы фары, отказ освещения Ила и отказ всего освещения вместе, что было самым тяжёлым случаем. Горели только несколько маленьких лампочек на конусе заправщика, внутри него, на узле стыковки. Чтобы их увидеть, надо было войти в зону так, чтобы ось стыковочного узла совпадала с осью твоего взгляда. И дальше, не теряя из поля зрения этих точек, надо было подойти к конусу, состыковаться и произвести заправку.

Мы сделали несколько стыковок и, несмотря на то, что все они прошли с первого раза, вместе со Славой Белоусовым, командиром экипажа заправщика — заслуженным лётчиком-испытателем СССР с ильюшинской фирмы — решили, что рекомендовать эти способы лётчикам-строевикам нельзя ввиду их небезопасности, что неприемлемо для квалификации среднего лётчика. Более того, при отсутствии освещения и работе с одной фарой мы также записали, что квалификации среднего лётчика недостаточно для стыковки и в таком варианте. И только лишь при штатном освещении Ил-76 и Ил-78 стыковка была возможной даже при отсутствии фары у заправляемого самолёта. Все эти нюансы мы подытожили, и наша заправочная эпопея вроде бы закончилась.

Но она нашла своё реальное продолжение. В дальнейшем мы отработали дозаправку на самолётах МиГ-29К, МиГ-29СМТ и МиГ-31. Здесь дела пошли уже гораздо быстрее. На МиГ-31 мы отрабатывали эту программу тоже сначала вдвоём с Федотовым. Потом подключились другие лётчики — Токтар Аубакиров и Роман Таскаев, которые слетали на этой машине от Мурманска до Чукотки через Северный полюс с двумя дозаправками и тем самым подтвердили на тактическом фоне возможности МиГ-31 по прикрытию северных рубежей. Это был поистине эпохальный полёт с точки зрения отработки и боевого комплекса, и навигации, и системы заправки. Он подтвердил непревзойдённые до сих пор возможности этой машины. И наши лётчики-испытатели вместе со штурманом Леонидом Поповым блестяще справились со своей задачей.

Из всей заправочной эпопеи мне больше всего запомнился полёт со Станиславом Близнюком, шеф-пилотом ильюшинской фирмы, моим другом, не только одним из лучших лётчиков своей фирмы, но и вставшим вровень с такими знаменитыми испытателями, как Коккинаки и Эдуард Кузнецов, по праву занявшим их место. Он делал уникальные посадки на укороченных дистанциях, садился на крошечной «поляне» в Антарктиде. Он, пожалуй, единственный лётчик, кто взлетает на тяжёлых самолётах с Центрального аэродрома Москвы и осуществляет их посадку. Кроме того, Слава летал на истребителях и благодаря своим лётным качествам мог стать лидером любой истребительной фирмы. Но, к сожалению, некоторые незначительные проблемы со здоровьем заставили его перейти в тяжёлую авиацию.

Слава редко летал на заправку, только иногда со мной и Федотовым, потому что у него, как у шеф-пилота, хватало и других проблем. Но тут я подошёл к нему после отпуска и попросил:

— Слава, у меня к тебе большая просьба. Давай сделаем 10–12 режимов. Я, сам понимаешь, стал теперь мало летать, а тут единственный полёт после долгого перерыва: хочу сделать побольше заправок, а потом будут летать другие.

Он согласился, и мы полетели. Помню, мы сделали четыре стыковки, и по программе у нас ещё были манёвры в струе заправщика. Надо было произвести небольшие снижения, наборы и несколько плавных разворотов. И тут я почувствовал некоторое напряжение. Струю я держал, но нагрузка была великоватой для среднего лётчика. Посмотрел на приборы. Они показывали довольно большие снижения и подъёмы, солидные развороты, гораздо большие, чем должны были быть.

Я, естественно, говорю об этом в эфир Славе:

— Что-то мы маневрируем немного круче, чем положено.

А он мне в ответ:

— Правильно. Чтоб служба мёдом не казалась.

И продолжает по нарастающей. Мы тем временем перешли к выполнению тех же режимов в облаках. Пока кружили там, было не до разговоров. Задание выполнили, но на манёврах потратили много времени и сделали, кажется, всего шесть стыковок, и тут вдруг Слава предложил пойти на посадку. Сели. И я на разборе говорю ему:

— Слава, ну что же ты! Я хотел постыковаться, посмотреть, попробовать, ведь давно не летал и неизвестно, когда полечу в следующий раз. Попросил тебя, а ты начал кружить по всей зоне, маневрировать, и мы на это дело всё время и убили.