Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Думаю, не случись ЧП, тот парень подал бы это рационализаторское предложение через несколько полётов уже официально. Удивительная экономия: на три копейки сэкономил ниток! Но тогда он никому об этом не сказал. А ведь в авиации любое начинание должно подвергаться тщательной проверке, потому что не всё новое, кажущееся эффективным, — полезно. Зачастую оно просто вредно и приводит к трагедии. Так и произошло в этом случае.
Когда Кузнецов попал на этот режим, приборная доска, вибрируя, постепенно «завела» крепёжные болты, и они стали раскручиваться. А когда Александр понял, что надо катапультироваться и привёл катапульту в рабочее состояние, кресло пошло. Когда пошло кресло, стали срабатывать ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Конечно, и контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и со страшной силой ударила Сашу по голени…
Мы долго потом думали над причинами той катастрофы. Но прошло время, а мы так и не сделали необходимого послесловия к ней. Она, эта катастрофа, её жестокие уроки как бы остались за кадром. На самом деле мы понимали, что она произошла не только вследствие неизвестного полётного явления, но и в силу плохой организации полёта. В этом случае проявилось всё негативное, что может быть в авиации, за исключением подготовки лётчика.
4. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ГУДКОВА
В гибели Саши Кузнецова, как я уже сказал, сфокусировалось всё негативное, что только может быть в авиации. За исключением, конечно, профессиональной подготовки лётчика.
Последней катастрофой на этой стадии испытаний МиГ-25 стала гибель Олега Васильевича Гудкова — шеф-пилота ЛИИ, однокашника Петра Максимовича Остапенко и Александра Васильевича Федотова. Их выпуск был вообще уникальным и мощным: многие погибли, но многие достигли больших высот в авиации. Федотов стал заслуженным лётчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза и лауреатом Ленинской премии, Остапенко имел те же звания и награды, Олег Васильевич Гудков тоже был удостоен званий Героя Советского Союза и заслуженного лётчика-испытателя СССР. Эти высокие регалии носили и Женя Соловьёв с суховской фирмы, и Курлин — шеф-пилот КБ Антонова. Все лётчики-испытатели того выпуска были прекрасно подготовлены, все прошли инструкторскую школу, имели большие налёты (тогда ещё много летали), и их профессионализм достиг высочайшего уровня. Я забыл упомянуть ещё заслуженного лётчика-испытателя СССР Юрия Алексеевича Шевякова, моего инструктора в ШЛИ, ставшего заместителем начальника этой Школы. До этого он работал командиром отряда лётчиков-испытателей в ЛИИ, а затем ушёл на яковлевскую фирму. Вот лишь несколько человек из того легендарного выпуска — те, кого я знал лично, подлинные корифеи лётного дела.
Катастрофа Гудкова произошла в тот момент, когда мы наконец вплотную занялись проблемой шарнирных моментов и подходили к разгадке тайны этого явления, того, как его последствия могут отразиться на эксплуатации самолёта. Казалось, всё уже в этом смысле было ясно, и Олегу Васильевичу предстояло выполнить заключительный полёт на этот коварный режим. Программа в целом проходила успешно. Это был действительно завершающий полёт. Но он стал роковым для Олега Васильевича. На проходе перед посадкой он выполнил в районе Раменского обычный режим, который делал почти постоянно. Но при этом выпустил тормозной щиток. И как только щиток пошёл, возник шарнирный момент.
До этого, повторю, проводилось огромное количество испытаний. Мы имели, в том числе и из полётов Гудкова, как нам казалось, полную картину возникновения и распределения шарнирного момента. До этого мы летали и с тормозным щитком и без него. Но оказалось, что именно сам момент выпуска щитка давал отрицательный импульс, достаточный для попадания в роковой режим. Именно этот момент мы не учли при испытаниях. И именно он проявился в последнем испытательном полёте и на последнем режиме.
Руководитель полётов услышал от Гудкова только одно слово: «Вращает!» Олег Васильевич мог, конечно сразу катапультироваться. Высота была ещё метров восемьсот. Но он старался вывести самолёт из этого режима, так как под ним было Раменское. И решение покинуть самолёт было принято Гудковым, когда машина пролетела над основным жилым массивом города. Но к тому моменту самолёт стал уже практически неуправляемым…
Для нас гибель Олега Васильевича стала сильнейшим потрясением. Мы потеряли замечательного лётчика — одного из лучших за всю историю Лётного института. Гудков был грамотным методистом и новатором, умелым воспитателем и командиром. Он взрастил целую плеяду лётчиков-испытателей, был одним из немногих, кто умел ненавязчиво заставить внимательно себя слушать и впитывать каждое его слово. Опыт его был колоссален.
Таким же необыкновенным Гудков был и в жизни — жизнерадостным оптимистом, ярким лидером любой компании. Я не был его близким другом, мы представляли разные поколения лётчиков, но часто встречались на дружеских посиделках. Я был членом микояновского коллектива, а он дружил с Остапенко и Федотовым и часто присутствовал на наших общих застольях. Поэтому отношения у нас были очень тёплыми.
Смерть Гудкова сразила многих и заставила по-иному взглянуть на проблему поиска решения по предотвращению возникновения шарнирного момента и его негативных последствий. Мы приступили ещё с большей интенсивностью к широкомасштабным испытаниям. Развили их вплоть до того, что, доработав систему управления, специально летали потом на задание с отключением одной из гидравлических систем самолёта, чтобы попасть на этот режим и зафиксировать его ещё и ещё раз. На МиГ-25 стояли основная и бустерная системы, питающие каждая свою камеру. Мы отключали их поочерёдно, имитируя самые худшие условия управления машиной.
Эти испытания базировались в основном на тех данных, которые получил Гудков. А он привёз практически все «кривые» шарнирных моментов. И только после того как мы провели дополнительные испытания, ввели доработки в конструкцию самолёта и ограничения в инструкцию по его эксплуатации, мы немного успокоились и сняли эту проблему. Проблему, решённую ценою жизней наших товарищей.
Вспоминая работу над проблемой шарнирных моментов, не могу не вспомнить множество совещаний с руководством ПВО. На каждом из них выдвигались новые гипотезы причин возникновения непроизвольного вращения самолёта, то есть шарнирного момента. Развешивались графики, разъясняющие физические причины этого явления. Помню, как на одном из таких совещаний неутомимый Маланичев с двумя генералами отозвал меня в сторону и сказал:
