Русский Севастополь - Александр Борисович Широкорад

и смотришь на него, и не веришь глазам. Честь и слава его строителям!» – писал лауреат Сталинской премии 1-й степени академик С.Н. Сергеев-Ценский.

После оккупации в Севастополе не осталось ни одного пригодного для эксплуатации судна, поэтому для перевозок пассажиров между районами города использовались вёсельные ялики. За один рубль (в ценах того времени) можно было переправиться с Северной стороны на Графскую пристань или Павловский мысок.

Позднее для перевозок приспособили десантные мотоботы, которые использовались в Керченской десантной операции. Но суда эти были упрощённой конструкции, непригодные для продолжительной эксплуатации. Поэтому срочно требовалось проектирование и строительство специальных пассажирских судов.

Разрушенная войной судостроительная промышленность постепенно возрождалась. Восстанавливался Севморзавод. В 1948 г. в числе других объектов строители сдали заводу корпусный цех, возведённый на месте разрушенного немцами. В это время в ЦКБ-51 уже проводились работы по проектированию служебно-вспомогательного катера на 150 мест типа МА и портового самоходного парома проекта 727. Сразу же после введения в строй корпусного цеха завод приступил к строительству катеров типа МА: «Румб», «Накат», «Ураган» и других. Это были одновинтовые, однопалубные теплоходы с надстройкой, простиравшейся от носа до кормы. В надстройке располагался пассажирский салон с деревянными лавками вдоль бортов. Скорость полного хода составляла 10 узлов. Предназначались эти катера для эксплуатации в закрытых портовых водах.

В 1952–1953 гг. были построены три портовых самоходных парома проекта 727 («Паром-1», «Паром-2», «Металлист»), предназначенные для перевозки пассажиров и автотранспорта на городских линиях Севастополя. Это были довольно крупные суда длиной 45,2 м и полным водоизмещением 412 т. В носовой и кормовой частях устанавливались аппарели для въезда и выезда автотранспорта. Грузоподъёмность составляла 100 т.

Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что мощности главного двигателя паромов недостаточно, и при ветре средней силы пришвартоваться к причалу судну сложно. Несмотря на этот недостаток, паромы оказались удивительными долгожителями, и два из них до недавнего времени продолжали обеспечивать перевозки между Северной стороной и Артиллерийской бухтой. Головное судно в серии из трёх паромов – «Паром-1», эксплуатировалось до 1996 г.

В 1940 г. длина трамвайных линий в Севастополе достигала 29,5 км, а число вагонов – 33. В годы оккупации трамвай, как ни странно, работал. К маю 1944 г. трамвайное хозяйство было в плачевном состоянии, и его решили не восстанавливать. Всё, что осталось – рельсы, вагоны и т. д. – передали Симферополю и Евпатории для ремонта и дальнейшей эксплуатации.

А в Севастополе появился новый транспорт – троллейбус. К 1950 г. длина троллейбусным маршрутов составила 10,4 км, на линии ходило 8 троллейбусов. Увы, новый транспорт был убыточен: годовой доход составлял 21 тыс. рублей, а расходы – 23,4 тыс. рублей.

К 1955 г. троллейбусное сообщение стало рентабельным: доход 767,6 тыс. рублей, а расходы – 566,6 тыс. рублей. Длина линий достигла 24,6 км, а число троллейбусов – 40.

Президиум Верховного Совета Советского Союза в связи с окончанием Великой Отечественной войны с 1 июля 1945 г. восстановил очередные и дополнительные отпуска рабочим и служащим, которые были отменены на период военного времени. Трудящимся в отдельных отраслях промышленности власти могли отказать в предоставлении отпуска до конца 1945 г., но за это предполагалась выплата компенсации.

В то время об отдыхе с комфортом в Севастополе не могло быть и речи. Разрушенный город пытался наладить решение самых простых бытовых задач.

В послевоенный год в городе было непросто попасть даже в парикмахерскую. «Постричь ребенка в Севастополе было очень трудно. Парикмахерские категорически отказывались от обслуживания маленьких клиентов. Теперь исполком горсовета обязал все без исключения парикмахерские обслуживать детей до восьмилетнего возраста вне очереди. Для всех парикмахерских установлен единый тариф», – из заметки в газете.

Непросто было и с морским сообщением на Северную сторону Севастополя, где сегодня располагаются популярные пляжи города – Учкуевка и Любимовка. «На единственном катере, курсирующем между городом и Северной стороной, царит полнейшая антисанитария и беспорядок».

В 1945 г. в окрестностях Севастополя и в Крыму приступали к работе новые и возрожденные пионерские лагеря и санатории. В июле первого послевоенного года 130 севастопольских пионеров и школьников на автомобилях выехали в пионерский лагерь в Куйбышевском районе, ещё 122 ребенка – дети работников Севморзавода – отправились в заводской лагерь. Детям погибших фронтовиков путёвки выдавались бесплатно.

Первые путёвки начали получать севастопольские рабочие и служащие. «Завком завода имени Серго Орджоникидзе (Севморзавод) получил от центрального комитета профсоюза 50 путёвок в санаторий имени М. Горького в Кореизе… Путёвки в первую очередь будут выданы работающим на заводе инвалидам Отечественной войны», – информировалось в послевоенных СМИ.

Первыми туристами в Севастополе в 1945 г. стали симферопольцы: «45 отличников симферопольских школ посетили наш город. Они пробыли в Севастополе два дня, осмотрели исторические места, купались в море», – сообщила местная газета.

Летом 1945 г. город также посетили студенты Московского геолого-разведывательного института имени Серго Орджоникидзе и группа слушателей Крымской областной партийной школы (75 человек).

Постепенно в Севастополе возрождалась и культурная жизнь. «Херсонесский музей готовится к археологическим раскопкам будущего года. Свыше 100 тысяч предметов из прежних раскопок, смешанных в одну беспорядочную груду немецкими оккупантами, сейчас разобраны по годам раскопок. Командованием военно-воздушных сил Черноморского флота произведен “аэрофотоплан” Херсонеса для точного определения разрушений на городище и раскопках», – сказано в сентябрьском 1945 г. номере севастопольской газеты.

На гастроли в Севастополь в летний сезон 1945 г. приезжал Горьковский театр миниатюр. В программах были скетчи, старинные водевили, лирические песни, танцы, сатирические куплеты. Жителей и гостей города развлекали артисты балетного ансамбля Анны Асенковой.

В конце августа в Морской библиотеке состоялась читательская конференция, во время которой, в частности, обсуждали исторический роман Сергея Григорьева «Малахов курган». А клубная библиотека Севастопольстроя получила свыше 12 тысяч книг.

В 1945 г. между городами Ялта и Севастополь стал курсировать теплоход «Лукомский». Ну а автобусное сообщение между Севастополем и Симферополем открылось ещё 23 марта 1945 г.

В 1946 г. по личному указанию Сталина началась коренная реконструкция автодороги Москва – Симферополь. Прежняя дорога («Крымский тракт») была построена ещё в 1840–1860 гг. Новая дорога имела асфальтовое покрытие и была введена в эксплуатацию в 1950 г. Дорога проходила через Тулу, Курск, Белгород и Харьков.

Отремонтировали шоссе Севастополь – Симферополь.

К началу 1944 г. на Чёрном море в эксплуатации находилось всего двадцать транспортных судов общей грузоподъёмностью 60 тыс. тонн. Летом – осенью 1944 г. Черноморский флот возвратил гражданским пароходствам 23 мобилизованных судна общей грузоподъёмностью 20 тыс. тонн.

Одновременно судоремонтные заводы и мастерские ремонтировали и вводили в строй все суда, способные перевозить грузы, восстановление которых считалось целесообразным. Также поднимались и вводились в строй затопленные во время войны суда. И на 1 января 1945 г. на Чёрном море было уже 55 судов грузоподъёмностью 114 тыс. тонн, что способствовало увеличению грузоперевозок и возрождению Крыма.

В первые 15 послевоенных