100 рассказов о стыковке - Владимир Сыромятников

Первый тревожный сигнал, с которого начался второй вал проблем, мы получили, когда находились еще в Калифорнии, на фирме «Роквелл», испытывая «брассборд» нашей системы стыковки на электромагнитную совместимость. При очередном телефонном разговоре нам сообщили, что при проверочных испытаниях летного АПАСа лопнул трос, связывавший замки стыковочного шпангоута. Поломка поначалу выглядела случайной, она показалась лишь небольшим облачком на фоне ясного летнего неба.

Однако мы?то по многолетнему опыту знали, что такое случайный отказ. К тому же, из всех компонентов стыковочных агрегатов никакая другая поломка не могла быть такой опасной, как обрыв этого троса. Как говорили специалисты по надежности, которые анализировали безопасность всех систем космической техники, такой отказ имел самую высокую «степень критичности». Если бы трос порвался в полете в состыкованном состоянии, могла произойти катастрофа. Образно описывая подобную ситуацию, мы иногда говорили так: «полетят сапоги». Известно, что когда человека сбивает автомашина на большой скорости, даже зашнурованные ботинки иногда срывает с ног. При мгновенной разгерметизации в космосе могло произойти что угодно. Я всегда надеялся, что такого никогда не случиться.

Освоив анализ надежности и безопасности, мы стали определять критичность всех компонентов, научились правильно проектировать свои конструкции, обеспечивая повышенную надежность в самых критических местах. Еще раньше, на заре проектирования, в конце 60–х, почти интуитивно сделали оба стыковочных шпангоута идентичными, каждый из них имел независимую систему замков. Такая конфигурация, дублирование важнейшего механизма, значительно повысили надежность и безопасность всей системы. При конструировании АПАС-89 мы пошли еще дальше, введя два независимых полукомплекта, две секции замков на стыковочном шпангоуте, каждая из которых имела свою тросовую связь. В целом получилась четверированная система. Иногда казалось, что это чрезмерная избыточность, однако безопасность — превыше всего.

Несмотря на двойное дублирование системы замков и другие меры безопасности, обрыв троса при наземных испытаниях превращался в ЧП. Так уже бывало не раз, одиночный отказ оказался лишь началом в длинной цепи неприятностей.

Как говорит русская пословица: пришла беда — отворяй ворота.

По пути из Лос–Анджелеса в Москву на борту самолета я был уже очень встревожен. Чем больше думал о происшествии, тем серьезнее представлялась ситуация в Подлипках в части испытаний механизма, в котором порвалась тросовая связь. На самом деле ситуация была еще хуже.

С самого начала новый отказ привлек исключительное внимание руководителей всех уровней: у нас в РКК «Энергия», на фирме «Роквелл» и, конечно, в НАСА. Еще когда мы были на «Роквелле», американцы подготовили справочный материал по этому механизму, который направили в Хьюстон и в Вашингтон. Вслед за мной в Москву снова потянулись специалисты и эмиссары НАСА. Прибыв в свое КБ, я обнаружил, что там уже выпущен приказ, сформировавший специальную аварийную комиссию и назначивший меня ее председателем. Новое очередное расследование началось. Начиная с понедельника, каждый день с самого утра в кабинете начальника цеха главной сборки проводились заседания комиссии. Стали досконально разбираться во всем: почему разрушился трос, в особенностях его конструкции и работы, в технологии сборки, настройки, в тех испытаниях, которым он подвергался, в технологии изготовления и проверок. В общей сложности эта первая часть тросовой компании заняла у нас три недели «жаркого» июля.

Сначала мы верили, что обрыв троса все?таки был случайным. Чтобы доказать это себе и всем остальным, провели 70 циклов ускоренных испытаний квалификационного АПАСа, очень быстро заменив разрушенный трос на новый. Казалось, мы на правильном пути.

Представители НАСА приняли участие в расследовании и подготовке решения. Как уже бывало, приходилось затрачивать силы не только на то, чтобы проводить анализ, найти причину и выработать решение, но и на то, чтобы убедить всех в правильности этих действий. Руководя работой комиссии, требовалось действовать целеустремленно, порой — жестко. В переговорах с людьми «Роквелла» и НАСА также приходилось быть одновременно и дипломатичным и твердым. История повторялась, но мы были уже не те, что 20 лет назад. С одной стороны, прибавилось опыта, с другой — команда, на которой держалось дело, сильно постарела. Несмотря ни на что, и наш «главный» конструктор Е. Бобров, и «главный» расчетчик С. Темнов, и «главный» испытатель О. Розенберг, и ставший за эти годы начальником отдела Б. Чижиков — все они сохранили работоспособность и стойкость. Не тот стал и ЗЭМ (Завод экспериментального машиностроения). Эх, вернуть бы сюда Г. Маркова и его замов, и главного инженера И. Хазанова, и многих других! Их сделали военное и послевоенное время. В эти дни я снова вспоминал заседания той аварийной комиссии в марте 1975 года по поводу негерметичности АПАС-75. Не вернуть, что было. Но требовалось жить и до конца нести свой крест.

Когда показалось, что выход найден, снова грянул гром: порвался еще один трос, а сразу после этого — еще один. Тут уже все испугались не на шутку. Нет, мы не запаниковали, но поняли, что дело совсем серьезное. Руководство посоветовало даже не рассказывать всего коллегам. Уехавший было к себе Б. Брандт вернулся в Москву, когда узнал, что мы решили еще раз изменить конструкцию. Как выяснилось, основная причина опять была в дополнительном трении.

Направляющие ролики, по которым перемещался трос, смазывали твердой смазкой. Эта смазка на основе дисульфида молибдена служила нам верой и правдой, снижая трение в вакууме там, где, казалось, ничто не могло стоять: на открытых поверхностях, где другие смазки нагревались и улетучивались. В роликах эта твердая смазка сыграла с нами злую шутку. Под большой нагрузкой она постепенно осыпалась и забивала рабочий зазор. В результате ролики останавливались, а трос, вместо того чтобы обкатываться по ролику, начинал со злобой скользить в канавке, нити троса истирались, и он, в конце концов, разрушался. Требовалось заставить ролик вращаться, а потом доказать, что эта очередная гипотеза правильна.

От гипотез требовалось перейти к доработке летных агрегатов и квалифицировать их.

Еще раз все сработали очень старательно и оперативно. В считанные дни скорректировали чертежи, а затем изготовили и собрали, отрегулировали и испытали механизмы, оба АПАСа: летный № 4 и квалификационный № 3. Как и двадцать лет назад, я знал своих андрогинных двойняшек по номерам и в лицо.