100 рассказов о стыковке - Владимир Сыромятников

Нам пришлось поволноваться еще несколько дней, пока не завершили квалификацию исправленного механизма. По два–три раза в день я забегал в цех, чтобы убедиться, что трос на месте: не износился, не лопнул и продолжал катиться по усовершенствованным роликам. Американцы критически смотрели на все эти дела, подозревая, что мы чего?то недоговариваем. Однако оба АПАСа сработали без замечаний. Выполнив несколько формальностей, мы вышли на финишную прямую. Оставались последние операции.

Казалось, тучи рассеялись, а жаркое лето заканчивалось. К сожалению, оказалось не так.

Специалисты НАСА и «Роквелла» настояли на том, чтобы провести последнюю проверку АПАСа на вибростенде после переборки тросового механизма. Как гром среди ясного неба ранней осени, на нас свалилась новая беда.

В процессе последних проверок, перед самой отправкой в Америку, цеховые испытатели заметили подрабатывание датчиков рассогласования стыковочного механизма. При более внимательном осмотре обнаружили, что одна из шести гаек немного перекошена и при вращении бьет. Срочно собрали консилиум. Бобров предложил вынуть гайку без полной разборки механизма, которая требовала намного больше времени и сил. Моя первая реакция была отрицательной: повреждение представлялось слишком серьезным, нужно копать до конца. Однако все устали, измотанные длительной непрерывной работой. Пришлось согласиться и пойти по короткому пути — авось повезет. Отчасти повезло, но не пронесло. Повезло, потому что удался метод разборки гаек без полной разборки механизма. Самым плохим было то, что после разборки в корпусах гаек обнаружили трещины.

Чтобы иметь объективное мерило поломки, срочно разработали и еще быстрее изготовили приспособление, определявшее биение гаек. Замеры дали также неожиданные результаты. Только гайки летного АПАСа № 4 имели повышенное биение. Ни квалификационный АПАС № 3, ни агрегат, оставшийся от «Бурана» и прошедший полную отработку, включая длительную вибрацию, никаких отклонений не имели. Эти замеры отчасти сбили меня с толку, и на некоторое время — с правильного пути. Такие результаты дали повод предположить, что причина была индивидуальной, присущей только летному экземпляру. Пришлось провести несколько дополнительных испытаний. Однако все попытки воспроизвести характер поломки практически ни к чему не привели: трещины не появлялись.

Тем временем мы отработали технологию замены, не нарушая регулировки всего механизма. Забегая вперед, следует сказать, что по этой технологии нам пришлось работать почти полгода. В тот период метод стал незаменимым как на нашем заводе в Подлипках, так и в Америке — на фирме «Роквелл», а также на мысе Канаверал, на полигоне в КЦК. Сам термин «замена корпуса шариковой гайки» — ball screw housing replacement — на обоих языках стал очень популярным. Несколько месяцев он не сходил с языка и со страниц протоколов, мелькал в других двусторонних документах и докладах, использовался в кабинетах малых и больших начальников НАСА и РКА. Эти слова даже попали на страницы прессы.

Все это ждало нас впереди, а тогда, в конце августа 1994 года, требовалось объяснить причину поломки и решить, что делать. Ситуация стала критической.

Я понимал, что медлить нельзя: поставка летного стыковочного оборудования уже привела к задержке сборки наружного шлюза на фирме «Роквелл» на целых полтора месяца и возникла угроза необратимого запаздывания. Задержка грозила остановкой всех работ, включая сборку и испытания Орбитера «Атлантис» в КЦК. Б. Брандт сказал мне, что «Роквелл» может потерять больше миллиона долларов в виде штрафа и он персонально поплатится за это.

Несмотря на поломку гайки при повторных (точнее, проведенных в третий раз) виброиспытаниях, посоветовавшись со своими, я позвонил главному инженеру завода А. Стрекалову (ни Ю. Семёнова, ни В. Легостаева в Москве не оказалось), и мы решили еще раз заменить гайки по проверенной методике и отправлять летный АПАС № 4 за океан. Все сертификаты, включая «добро» от Департамента транспортировки из Вашингтона, к этому моменту оказались в порядке. Контейнер с АПАСом улетел в Калифорнию.

Однако гаечная эпопея на этом далеко не закончилась.

Последняя поломка заставила вернуться к версии критических нагрузок при вибрациях. Когда я увидел своими заинтересованными глазами, что творилось с нашим стыковочным механизмом на вибростенде, то ужаснулся. Пришлось лишний раз убедиться, как важно участвовать во всем самому, а не считать привычные проверки рутинными. Для последующих испытаний мы, конечно, приняли меры, введя дополнительные измерения и ограничив перегрузки в самых критических местах. Эмоциональное восприятие требовалось проверять количественными измерениями. Вместе с испытателями мы наметили план исследования, разработали и подписали программу проверок и начали подготовку.

Мне требовалась хоть небольшая передышка. Полтора месяца непрерывных исследований и испытаний, доработок и повторных проверок, заседаний и разбирательств пополам с нервотрепкой измотали меня до предела. Воспользовавшись оформленными документами для поездки в ЕСТЕК (инженерный центр ЕКА) для согласования интерфейсных документов по манипулятору ERA, в понедельник 29 августа я уехал на четыре дня в Голландию, глотнуть европейского воздуха на берегу Северного моря. Правда, там меня вместе с С. Черниковым из Российского космического агентства (РКА) и А. Рудченко из Центра подготовки космонавтов (ЦПК), деловыми и хорошими ребятами, ждала тоже непростая задача. Но все?таки это была устная работа, почти «освобожденный труд».

В следующий понедельник, 5 сентября, я снова был на работе, снова — испытания на вибростенде, снова — измерения и анализ. Так прошло еще две недели. Несмотря на все усилия — повышение уровня и продолжительности вибраций и даже преднамеренное подрезание одной из деталей на экспериментальном АПАСе, — нам так и не удалось воспроизвести штатную поломку. Это было похоже на мистику. Как будто мы действительно провинились перед Всевышним и он за что?то решил нас покарать. Не могу сказать более точно об этом предположении, но «нормальный» выговор мне объявил Семенов. Это произошло, когда мы доложили ему, что причину однозначно установить не удалось, а при таких обстоятельствах требовалось произвести замену всех гаек на летном агрегате, который находился уже в Америке. Генеральный припомнил мне все: и принятое без него решение, и недостатки в отработке, и даже «окно» в Европу. Решив стерпеть, чтобы довести дело до конца, я лишь предложил сделать приказ секретным, чтобы не выносить сор из избы. Это был, наверное, последний секретный документ по стыковке.