Toyota. Путь к совершенству - Цунёси Нодзи
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Кроме того, именно Камия заставил всех сотрудников дилерского центра носить костюмы и приветствовать друг друга. До этого момента большинство сотрудников автосалонов были механиками-ремонтниками, поэтому для них было нормальным появляться перед клиентами в рабочей одежде.
Глава 3
Начиная с поражения
Отставка Киитиро
За семь лет, прошедших с капитуляции до конца оккупации, быстро изменилось не только японское общество, но и мир. Началась холодная война, многие страны Азии и Африки обрели независимость. С созданием не только атомной, но и водородной бомб ядерная война стала реальностью. Однако после окончания масштабной мировой войны население планеты увеличивалось. Во всех странах появлялись новые потребители. С ростом числа потребителей спрос распределялся на множество категорий товаров, и автомобилестроение не стало исключением. Прогрессировало и массовое производство, в том числе в Японии. Ядром этого постепенного роста в автомобилестроении стал грузовой транспорт.
В 1947, на второй год после капитуляции, Toyota выпустила 3922 автомобиля, 6703 в следующем году и 10824 в последующем. Всё это были грузовики. Даже в 1949 году производство легковых автомобилей составляло всего 2,2 % от общего объёма производства.
Сразу после капитуляции высшее руководство Toyota в лице Киитиро было занято попытками избежать попадания в реестр закона о ликвидации дзайбацу и Закона об устранении чрезмерной концентрации экономической власти. Тем не менее он хотел направить силы на исследования и проектирование легкового автомобиля. Без Киитиро прогресс на этом направлении был бы невозможен. В июне 1947 года Генштаб издал приказ, разрешающий производство автомобилей с двигателем объёмом до 1500 куб. см в количестве не более 300 единиц в год.
– Наконец-то, – наверняка подумал Киитиро.
Для него это означало впервые с момента капитуляции ощутить свободу всей душой и телом.
В течение шести довоенных лет Toyota практически не производила легковых автомобилей. Хотя она была основана ещё до войны, ей не удавалось стать полноценным производителем легковых автомобилей до того момента, как Генштаб выпустил этот приказ.
Киитиро знал об этом решении ещё до его официального принятия, поэтому неуклонно продолжал исследования и проектирование машин, ориентированных на массовое производство.
Первым шагом стала разработка двигателей для мелкоразмерных автомобилей. Эту задачу Киитиро поручил своему кузену Эйдзи, закончившему Императорский университет по специальности «Инженерное дело» и хорошо знавшему автомобилестроение и технологию производства. Важнее всего, что Эйдзи был представителем следующего поколения руководителей Toyota.
Первым двигателем, выпущенным после войны, стал однолитровый четырёхцилиндровый двигатель с боковыми клапанами под литерой S. Двигатель был надёжным и мощным, поэтому его устанавливали как на грузовые, так и на легковые автомобили.
В октябре 1947 года был запущен в производство легковой автомобиль с двигателем такого типа – модель SA. Это произошло всего через четыре месяца после снятия запрета на производство легковых автомобилей.
Перед стартом продаж в Toyota провели опрос среди потенциальных покупателей, посвящённый тому, какое уменьшительное имя они бы дали модели. Аудитория выбрала «Toyopet». Это прозвище так полюбилось покупателям, что стало частью названия моделей Toyopet Corona и Toyopet Crown.
Киитиро оно казалось нелепым. Тем не менее Киитиро вложил душу в SA Toyopet, и профессионалы отрасли высоко оценили эту машину.
Дизайн был выполнен в европейском стиле, с мягкими линиями корпуса, напоминающими Volkswagen. Внутри стоял двигатель объёмом 995 куб. см, весом 940 кг и максимальной скоростью в 80 км/ч. Для пережившей поражение послевоенной Японии, делающей первые шаги в автомобилестроении, это была отличная машина. Среди причин успеха стоит отметить команду талантливых инженеров: если с японским автостроением и случилось что-то хорошее в послевоенное время, так это приток инженеров с авиастроительных заводов.
Синъитиро Сакураи тоже оказался в такой ситуации. Он был разработчиком знаменитого автомобиля Skyline и после войны устроился в Prince Motors (затем поглощённую Nissan).
Сакураи рассказывал:
– Все лучшие инженеры до войны работали над аэропланами. После войны они больше не могли делать летательные аппараты, поэтому перешли в автомобильные компании. Но когда я начал проектировать автомобили, то обнаружил, что это сложнее, чем любые другие транспортные средства.
Потому что поезда, корабли, самолеты, ракеты – они все рассчитаны на профессионалов. Автомобиль же – это массовый продукт. Нужно проектировать исходя из этой мысли.
Но вернемся к SA Toyopet. Модель показала себя устойчивой в эксплуатации, поэтому спустя год после начала продаж газета Mainichi обратилась к Toyota с таким предложением:
– Почему бы не провести соревнование на скорость между SA Toyopet и скоростным железнодорожным экспрессом?
Расстояние от Нагои до Осаки составляет 235 км. Несмотря на то, что поезд назывался «экспресс», он еще не прошёл электрификацию, так что соревноваться предстояло с угольным тепловозом. Казалось бы, у машины есть преимущество, но в то время далеко не все дороги были заасфальтированы. Даже в предварительных прогнозах экспертам было нелегко назвать вероятного победителя.
Гонка состоялась седьмого августа 1948 года в 4 часа 37 минут ранним утром в городе Нагоя.
Экспресс № 11 покинул станцию Нагоя, в то же время в путь отправился SA Toyopet. Машина мчалась по бездорожью и прибыла на станцию Осака в 8 часов 37 минут утра. Тем временем поезд всё ещё был в пути. Toyopet добрался до Осаки на 46 минут раньше скоростного экспресса.
Эпоха, в которой обычный человек покупал машину, чтобы на ней ездить, была ещё далеко.
Киитиро и другие конструкторы SA с волнением ждали результатов, однако испытали несоизмеримо большее облегчение от того, что машина прошла весь путь без поломок, чем от того, что ей удалось обойти экспресс.
Гонка оказалась резонансным событием. Тем не менее за следующие 5 лет удалось продать только 197 единиц Toyopet. Это произошло не столько по вине конструкторов, сколько из-за неготовности потребителей покупать легковые автомобили. Эпоха, в которой обычный человек покупал машину, чтобы на ней ездить, была ещё далеко.
Тайити Оно после войны
После войны, когда Киитиро снова вернулся к разработке легкового автомобиля, Тайити Оно стал начальником сборочного цеха на заводе в Коромо. Сборочный цех представлял собой целое предприятие, где собирают автомобиль из деталей, произведённых моторным цехом, механическим цехом, а также различными поставщиками запчастей с окрестных территорий. Сборочный цех – самый важный и сложноорганизованный на автомобилестроительном заводе. Однако детали в сборочных цехах не производят. Их дефицит особенно чувствовался во время войны. Самое большее, что смог сделать Оно в то время – это стандартизировать операционные процессы.
В обязанности Оно входило обучение людей стандартным операционным
