Савва Мамонтов - Владислав Бахревский

Врубель рассказал о всех этих треволнениях в письме к любимой сестрице Анне: «В материальном отношении (Мамонтов купил у меня эти вещи за 5000 руб) этот инцидент кончился для меня благополучно… Выберусь за границу к Надежде Ивановне (Забела. — В. Б.) не раньше конца июня.

Свадьба не раньше 30-го. Конечно, из 5 тысяч мне осталось получить только 1 тыс, из которой, получив 500, триста послал Наде и 100 Лиле (сестра, оперная певица. — В. Б.), и этим я совершенно утешен в этом фиаско».

Кстати говоря, по дороге в Швейцарию, к месту своей свадьбы, Врубель остался совершенно без денег. Какую-то часть пути, видимо, в самой уже Швейцарии, ему пришлось пройти пешком.

«Принцессу Грёзу» впоследствии перевели в гончарной мастерской на Бутырках на глазурованные плиты и водрузили на гостинице «Метрополь».

Сотрудничество с Витте на Всероссийской Нижегородской выставке, изумляющий оригинальностью павильон «Крайний Север», скандальный павильон «Принцессы Грёзы», спектакли Частной оперы в местном театре сделали имя Мамонтова знаменитым на всю страну.

Первого января 1897 года Витте писал Савве Ивановичу: «Государь Император по засвидетельствованию моему об отлично-усердной и полезной деятельности Вашей, Всемилостивейше соизволили в 1 день января сего года пожаловать Вам орден Св. Владимира 4 степени».

Кстати говоря, еще через год коммерции советнику Савве Мамонтову была пожалована серебряная медаль для ношения в петлице на Андреевской ленте, учрежденная в память Священного Коронования Государя Императора Николая II.

Обе награды праздничные. А вот за работу свою, за дело поистине великое награда Савве Ивановичу была совсем иная.

Как строил дороги Мамонтов? Это тоже надо знать.

Путь на Архангельск — первый в мире опыт железнодорожного строительства на Крайнем Севере. Мамонтов продемонстрировал человечеству возможности русской инженерной мысли и практики. Молниеносная работа, где поле деятельности — шестьсот экстремальных верст, не только поражала, но, возможно, и ужасала недоброжелателей России. Своих завистников у Мамонтова тоже было множество. Не нравилось, как живет, с кем дружит. Да еще этот театр! Сам певун! Пьески сочиняет, лепит из глины знакомых. Не деловой, пустой человек!

О самом Архангельском железном пути писали много дурного. Корреспондент суворинского «Нового времени» нашел массу недостатков, мелочных, заслоняющих громадность дела. Писал о показухе. Для работ, дескать, используется старенький малосильный пароходик «Чижов», а начальство возит комфортабельный мощный пароход «Москва». Кашеваров одевают с иголочки, когда высокие чины появляются, в обычные дни все ходят в рвани, драни. Жить в домах, построенных вдоль дороги, невозможно, в них даже печей нет. Это на Севере-то!

Статья появилась 12 июня 1897 года. 25 июня «Новое время» предоставило полосы для ответа. Ответ корреспонденту дал инженер Николай Георгиевич Гарин. Он же писатель Гарин-Михайловский, автор знаменитой книги «Детство Темы». «В техническом отношении поездка представляла для меня двоякий интерес, — писал Гарин в статье „По поводу Архангельской дороги“, — с точки зрения проектировки излюбленного моего детища — узкой колеи и в отношении исполнения работ на Крайнем Севере без всякого населения с такими препятствиями, как тундра, непроходимые леса, болота и прочее».

Пусть читатель внимательно проследит за мыслью выдающегося инженера, который строил дороги в Сибири, знал по себе, почем фунт лиха.

«В технике, как и в литературе, — утверждал Николай Георгиевич, — существует идейная и безыдейная работа… Какая идея Архангельской дороги? Очень большая. Ее колея — полсажени — уже широкой. Следовательно, Архангельская дорога из сорта узкоколейных железных дорог. При сравнении узкой и широкой колеи главным недостатком узкой признается сравнительно малая провозоспособность. Этого нет на Архангельской ж.д.; ее паровозы 48-тонные, т. е. такие же, как и на широкой колее, ее вагоны поднимают такие же 750 пудов, скорость 50 верст в час, и поезда Архангельской дороги, благодаря уклонам не свыше восьмитысячного, длиннее многих поездов ширококолейных дорог. В то же время рельсы Архангельской дороги всего 13 фунтов, а на широкой колее для 48-тонного паровоза требуются 24-фунтовые рельсы, или на версту дороги лишние 2 тысячи пудов рельс. Прибавьте к этому тот факт, что вагон архангельский, поднимающий те же 750 пудов, в то же время легче ширококолейного вагона на 150 пудов, или, другими словами, архангельский паровоз на 20 процентов везет больше продуктивного (не мертвого) оплачиваемого груза и решите тогда вопрос, где выгоднее использовать материал и какое сбережение при таком использовании получилось бы на всю нашу ширококолейную сеть в 40 тысяч верст выстроенных и 200 тысяч верст нам необходимых?»

Для Гарина-Михайловского проблемы экологии не имели первостепенного значения. Север был царством Природы. А мы должны шапку скинуть перед Мамонтовым за его экономически выгодный, узкий путь, сохранявший жизнь на полосе в аршин, да протяженностью в шестьсот верст. Сколько трав, мхов, лишайников, сколько невидимых глазу существ не умерщвлено жестокой человеческой деятельностью.

Далее Гарин-Михайловский писал: «Переходя к деталям проектировки, нельзя не указать на прекрасные гражданские постройки (вопреки корреспонденции, оне не покосились, а все до последней стоят прекрасно прямо и высокохудожественно архитектурные). Я — враг всякой роскоши, но здесь, на дальнем Севере, где цинга и тундра, где никаких радостей жизни нет, хорошее жилье — неизбежная, необходимая приманка для хорошего персонала. Зато в мостах и трубах вместо дорогой облицовки простые цементные бетоны. Это удешевляет на 50–60 процентов стоимость работ и по прочности также отвечает своим целям, как и самая роскошная облицовка…

Передвижение стрелок — механическое, и их передвигает не стрелочник, а сам начальник станции в комнатке, помещенной рядом с его кабинетом. К этим стрелкам я бы приспособил только и механические запоры».

Инженер Гарин не просто доволен увиденным, он в восторге от постановки труда и дела. Так, «контора по всей линии организовала 6 пунктов перевоза земли вагонами, а не тачками». Здесь тоже экономия: денег, труда, времени. Рабочий с тачкой стоит дороже, людей надо много, а работать они могут в условиях Крайнего Севера наполовину меньше, чем в средней полосе, с середины августа дожди превращают землю в вязкую жижу. Так что возить грунт вагонами выгоднее.

«Но эти паровозы, вагоны, рельсы, — восклицает Гарин, — надо было протащить сквозь дебри и чащобы на лошадях на протяжении шестисотверстной линии! Это целая эпопея. Я видел фотографии: сто лошадей и триста людей везут со скоростью двух и менее верст в час такой паровоз. Это стоило громадных денег, но без такой организации дорога строилась бы не в три года, а в шесть».