«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2 - Олег Лазарев

Вижу, как Атапин нервно подает мне знаки, что надо набрать высоту для катапультирования – кончается топливо и двигатели скоро остановятся. Об этом сигнализировали красные лампочки. Выводим машину из спирали. Под нами промелькнула автострада. Этого мгновения было достаточно, чтобы опознать местность. Беру управление в свои руки, разворачиваюсь на север. Выскакиваем на характерный изгиб Одера. От него доворачиваю на посадочный курс ВПП.

Вскоре под небольшим углом показывается начало посадочной полосы. Справа, на одной высоте, промелькнула труба кирпичного завода. Он находится на окраине Бжега. Выскочи мы немного правее – и на этой трубе закончился бы наш полет. Небольшой доворот, и мы на полосе. В конце пробега двигатели встали, высосав до последней капли топливо. Подъехала машина. Из нее выходят мой штурман Жуковский и заместитель Тупицкий. Оба взволнованы, особенно мой зам. «Почему молчали? Мы думали, что не сядете».

Наиболее сильно переживал Тупицкий. Он руководил полетами и отлично понимал, что, если бы с нами что-то случилось, у него были бы неприятности. На земле причина отказа радиооборудования стала ясна. По тому, как была повреждена обшивка фюзеляжа, мы поняли, что это могла сделать только молния. От ее удара она оплавилась, как от электросварки. Погорели не только предохранители радиоаппаратуры, но и всевозможные обмотки, контура, радиолампы и т. д. Жуковский потом сказал мне, что некоторое облегчение они почувствовали, когда услышали над головой шум двигателей, поняв, что мы заходим на посадку с отказавшей связью. Сильная гроза повредила аппаратуру не только на самолете. На земле отказала РЛС, из-за чего они не могли контролировать наш полет.

Калашников тоже не ожидал такой погоды и винил себя, что не смог предупредить нас о возможности появления грозы и образования такого мощного развития облачности. После столь сильных переживаний Тупицкий решил расстаться с авиацией, о чем откровенно заявил мне. Сначала я думал, что он погорячился, но потом стало ясно – это серьезно. Уже через месяц он стал гражданским человеком, а менее чем через год за ним последовал и Атапин. Мне же до конца летной службы в подобное положение попадать не доводилось. Меня с летной работы списали из-за болезни.

В начале осени 1962 годa заместитель командующего предложил мне в порядке обмена опытом полетов на Як-27Р слетать в другой разведполк. Он хотел, чтобы я показал им нашу методику посадки. Этот полк я знал еще с 1943 года. Во время войны мы базировались с ними на аэродроме Колпачки под Старой Торопой. В этом полку во время его базирования на Клоковском аэродроме под Тулой мы с Васей Афанасьевым начали летать ночью на Ил-10.

Этот полк начал летать на Як-27Р на два года раньше нас, однако его освоение шло очень медленно. На аэродром Шаталово, где он базировался, мы с Жуковским прилетели одни, без промежуточной посадки для дозаправки, поскольку запаса топлива вполне хватало. Командир полка полковник Кравцов принял нас неприветливо, был хмур и неразговорчив. Единственное, чем он поинтересовался, так это старшим инженером полка Фещенко, который прибыл к ним от нас по замене.

Кравцову он чем-то не понравился и поинтересовался, как тот работал у нас. Кравцова я не знал и, когда мы остались с Фещенко наедине, спросил у него, чем вызвано такое сухое отношение к нам. «Вообще-то он раньше таким не был, а изменился, когда стало известно, что его снимают с должности за неудовлетворительную учебно-боевую подготовку и значительное отставание в освоении самолета Як-27Р», – пояснил мне Фещенко.

Сказал он это каким-то грустным голосом. «Наверное, меня не просто так прислали сюда, – подумалось мне. – Мы уже год летаем ночью в СМУ, а кравцовский, осваивая дневные в СМУ, только приступил к ночным». Посмотрев, как они летают днем на «двадцать седьмых», оборудование учебной базы и, в частности, классов, я понял, что учиться у них нечему. В тот же день мы вернулись назад. Обратно мы летели на высоте 13 000 метров. На всем маршруте стояла ясная солнечная погода, было «бабье лето». Шли со скоростью 1150 км/час.

Часть маршрута пролегала над Белоруссией, там, где мне когда-то пришлось летать на боевые задания. С большой высоты просматривалась огромная территория, надоевшая мне тогда своей плохой погодой и тем, как били нас «фоккеры» и зенитки. Как тогда хотелось, чтобы скорее закончились бои. В то время к красотам местности мы не присматривались, было не до этого, а сейчас – другое дело. И подумалось мне: какими долгими казались те полеты и как быстро проскакивает эта земля под нами сейчас.

Как быстро летит время – скоро двадцать лет, как закончилась война, а кажется, что все это было вчера. Не думал я тогда, что буду здесь летать на прекрасном скоростном самолете. Подо мной буквально мелькали города и населенные пункты. Быстро проскакиваем Минск, Брест, Варшаву, и через некоторое время в предвечерней дымке показался наш Бжег. Этот полет показался мне одним из самых приятных. Я ощутил, что такое скорость, высота, как они скрадывают расстояния, на преодоление которых в стародавние времена уходили недели, а то и месяцы. Одновременно с этим появилось какое-то неприятное предчувствие.

Подумалось вдруг: а не последний ли это полет? Уж очень он мне понравился. Пытаюсь отделаться от нахлынувшей тоски, но все же какое-то нехорошее предчувствие осталось, как будто что-то должно произойти. Отбрасываю навязчивую тоску и связываюсь с контрольным пунктом, следящим за моим полетом: запрашиваю Бжег, условия подхода к нему и саму посадку. Сел нормально. Нехорошие мысли стали проходить, но в памяти остались.

С началом осени интенсивность полетов в полку не убавилась. Рабочая нагрузка у меня продолжала оставаться высокой. Чувствовалась усталость в работе, но я на это не обращал внимания, выкладывался полностью. Кроме основной работы, я занимался делами гарнизона, а также общественными и партийными – был членом парткомиссии сначала воздушной армии, а последние несколько месяцев Северной группы войск. Вместо нормального отдыха спал урывками не более 3–4 часов. Редкая ночь проходила без телефонного звонка.

Я продолжал интенсивно работать. В это время пришло указание: летчикам-истребителям ночью в пилотажную зону выполнять не более двух полетов. Это указание я не особенно соблюдал, поскольку проверял летчиков на спарке, другое дело – полет на боевом самолете. В этом случае я строго следовал указаниям. В одну из ночей я выполнил несколько полетов в зону на проверку техники пилотирования на Як-25. Восьмой полет на высоту 8000 метров я выполнял с майором Костылевым. Ему надо было оформить допуск к инструкторским полетам с передней кабины.

Сразу после взлета я почувствовал неприятные ощущения в груди в районе сердца. Мне показалось, что вроде бы не хватает воздуха в легких и голова становится какой-то ненормальной. Подумал, может, кислород не поступает в маску? Глянул на кислородный прибор. Индикатор показывал, что все в норме. Значит, тут что-то другое. Между тем неприятное ощущение не проходит и становится хуже. Решил сделать глубокий вдох, а перед этим широко расправил плечи, чтобы набрать в легкие побольше воздуха. Как только это сделал, почувствовал себя еще хуже. Вдох я сделал, а выдохнуть не могу.

Мне показалось, что теряю сознание, голова при этом начала как будто стынуть. Попытался передать Костылеву по СПУ, чтобы он прекратил полет и пошел на посадку, но палец отказался повиноваться, и кнопку нажать не смог. Боясь свалиться на ручку управления, пытаюсь посильнее затянуть плечевые привязные ремни. Правой рукой немного сумел ремень подтянуть, но левой даже не смог шевельнуть. Примерно на 150–180 метрах перед глазами все расплылось, и я потерял сознание. На высоте 8000 метров очнулся на какие-то секунды и понял, что Костылев выполняет мелкий вираж. И снова потерял сознание.

Второй раз пришел в себя на высоте 400 метров, услышал небольшие толчки и понял, что вышло шасси. Значит, он заходит на посадку, но тут перед глазами снова все поплыло, и я опять потерял сознание. Очнувшись в очередной раз, был немного озадачен: двигатели не работают, кругом тишина, по остеклению фонаря бегают огненные блики. Что это, пожар? Костылева в кабине нет. Фонарь открыт. Пытаюсь отстегнуть ремни и вылезти из кабины, но сделать этого не могу – не хватает сил.

Откуда-то слышится голос инженера полка Коржа, сбоку вижу пожарную машину. Понял, что горят покрышки колес. Не страшно, погасят. По всей вероятности, отказал автомат растормаживания колес УА-23, подумал я, на бетонке кое-где были лужи, и когда автомат отказывает, то иногда загораются покрышки. Слышу голос Коржа: «Где командир?» – «Он еще в кабине». Через несколько секунд огонь погасили. «Товарищ командир, вы будете вылазить?» – громко спросил Корж. «Пока посижу, неважно себя чувствую», – негромко произнес я.

Самолет отбуксировали на стоянку. Мне помогли выбраться из кабины, довели до стартового домика и положили на небольшой диванчик. Врач полка капитан Карпов проверил пульс, дал каких-то пилюль, после чего я почувствовал себя лучше. «Не волнуйтесь, товарищ командир, ничего страшного – это кардионевроз, скоро пройдет», – успокоил он меня. Слышу, как кто-то из летчиков негромко проговорил: «Смотрите, какое у него бледное лицо».