«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2 - Олег Лазарев

Неизвестно, сколько бы мне еще морочили голову, если бы в полк не прибыл полковник Кабрелев – летчик, испытывавший Як-27Р. В полк он прибыл неожиданно и сразу на полеты. Представившись, сказал, что приехал по запросу Управления боевой подготовки BBС, посмотреть, как мы летаем, и заодно показать заход на Як-27Р на посадку на одном двигателе. После недельного пребывания в полку, уже перед отъездом, он разоткровенничался и сообщил мне о настоящей цели своего приезда. Направили его к нам по просьбе наших армейских летных руководителей, сомневавшихся в правильности посадочного профиля нового самолета.

Он должен был посмотреть, как мы летаем, и, если посчитает нужным, обучить правильной посадке. От полетов он отказался, заявив, что учить нас нечему. Мы все делаем правильно. Профиль посадки должен быть именно таким. Об этом он доложит нашему командующему. Мне было приятно слышать такой отзыв. Об этом я сообщил своим заместителям и всем комэскам, чтобы развеять у них сомнения. После отъезда Кабрелева командующий, встретив меня в штабе, сказал: «Полковник, который был у вас из Москвы, хвалил ваших летчиков. Ему понравилось, как они летают на «двадцать седьмых». Сказал, что доложит об этом в Москве». Впоследствии ни Ивлев, ни Диденко больше не донимали меня. А позже и сам Диденко стал сажать этот самолет с плавным подводом и мягкой бархатной посадкой. Переучивание прошло у нас без летных происшествий и предпосылок к ним.

Через год был единственный случай самопроизвольной остановки двигателя в воздухе. Произошел он у командира звена Минеева во время облета самолета после регламентных работ на высоте 4500 метров. Полетами в этот день руководил я. По рации услышал его доклад об остановке двигателей и о том, что запустить его не удается. Я предположил, что он держит слишком большую скорость в режиме планирования, при которой в двигателях происходит срыв пламени. Понимая, что летчик находится в состоянии стресса, я предложил ему успокоиться и снизить скорость до рекомендуемой для запуска на данной высоте. Через несколько секунд он передал: один двигатель вышел на обороты. Через некоторое время он сумел запустить и второй.

Причины остановки двигателей я уже не помню, но, кажется, это произошло вследствие срыва пламени, вызванного неблагоприятным для двигателей режимом пилотирования. Такие случаи на реактивных самолетах наблюдались неоднократно. Минеев был хорошим летчиком и скромным человеком. За успехи в боевой подготовке звена и личные высокие показатели в работе был представлен мною к ордену Красной Звезды, которым вскоре и был награжден.

Примерно в это же время мы получили распоряжение переучить на «яки» польских летчиков, примерно эскадрилью. Группу возглавлял инспектор-летчик по технике пилотирования подполковник Островский. Он привык летать на тяжелых машинах и вывозные полеты на Як-25 переносил тяжеловато, а в первом его вообще стошнило. Поэтому особого рвения к этому делу он не проявлял. С наступлением рождественских праздников он попросил меня отпустить всю группу на неделю домой для празднования Рождества Христова. Об их просьбе я доложил командующему ВА. Концевой сказал так: «Если летать не хотят, пусть празднуют». Вместо недели поляки отсутствовали две. Среди вернувшихся не было Островского. Видимо, не пожелал летать на новом самолете. Остальные летчики переучились нормально. Только у поручика Михта случилась неприятность: после отрыва тормозного парашюта его самолет выкатился за ВПП, где на мягком грунте увяз колесами по ступицы. Самолет не пострадал. Его трактором вытащили на полосу, но Михта переживал, ибо произошло это только с ним. Мы успокоили парня, и вскоре все забылось. Во время переучивания погода стояла неустойчивая: часто проходили холодные фронты с обычными снежными зарядами. Полеты с поляками в этот момент приходилось прекращать и заниматься своими по варианту сложных метеоусловий.

Самолет Як-27Р оборудования для посадки в СМУ, подобного системе «Плот», стоявшей на Ил-28, не имел. Летчики пользовались более упрощенной, но менее надежной РСП-4, применявшейся истребителями. Я отлично знал уровень подготовки наших летчиков в СМУ и их умение летать в них. Именно поэтому смело и уверенно принимал решение на выпуск в полет тех, в ком был уверен. В ВА наш полк был самым подготовленным для полетов в СМУ, и ее руководство нисколько не сомневалось в благополучном исходе таких полетов.

Нe раз случалось так, что, прежде чем разрешить полеты в СМУ какому-нибудь из полков истребителей в случае каких-то сомнений в погоде, предпочтение в точности информации отдавалось нам. Там знали – наши разведчики доложат истинные данные без искажений. Как-то в конце лета 1961 года замкомандующего генерал Ивлев приказал мне лично подняться ночью в воздух и определить возможность полетов в районе аэродромов Жагань и Шпротава. Сам он в это время находился на КП ВА в Легнице. Информацию, которую я давал, слышали одновременно оба командира истребительных дивизий, базировавшихся на этих аэродромах. Погода в ту ночь была неустойчивой. Истребителям необходимо было подтвердить летный класс, и они очень хотели использовать подходящие метеоусловия. Однако Ивлев был больше обеспокоен безопасностью полетов и сомневался в возможности нормального выполнения полетов в таких условиях.

Я доложил истинное состояние погоды в том районе, а также в paйoнe нашего аэродрома, являвшегося запасным для обеих дивизий. Тогда Ивлев спросил, как быть с полетами. Я рекомендовал их отменить. Командующий, зная мой уровень подготовки в СМУ и опыт полетов в них, нисколько не стеснял моих действий в определении характера полетов и все принятые мной решения на них утверждал. И когда при переучивании поляков из-за ухудшения метеоусловий полеты с ними приходилось прекращать, то «сверху» меня не тормошили. Иной раз при полетах на «двадцать седьмых» прихватывала такая погода, что и на Ил-28 не каждый из подготовленных в СМУ мог бы легко летать.

Поляки, наблюдая за нами, не переставали удивляться, что летаем в условиях, о которые иногда говорят: «Хороший хозяин в такую погоду и собаку на улицу не пустит». Не всегда гладко проходили полеты на разведку погоды и у нас. Однажды в одном из таких полетов мне пришлось здорово попотеть. Было это в конце августа 1962 года. В тот день наш начальник метеослужбы капитан Калашников не предсказывал резкого изменения погоды. По заведенному порядку я до начала полетов решил лично слетать на Як-25 на разведку погоды. В переднюю кабину посадил командира эскадрильи майора Атапина, чтобы заодно проверить его и записать в его летную книжку допуск к инструкторским полетам в СМУ.

Сразу же после взлета я обратил внимание, что со стороны Судетских гор в paйон северных низин быстро распространяется мощная облачность грозового типа. Пока мы с Атапиным на высоте 4000 метров делали большой круг над аэродромом, облака полностью закрыли аэродром. Началась сильная гроза. Чтобы лучше разобраться в обстановке, я решил набрать побольше высоты. Мы поднялись на 10 000 метров. Кучевка развивалась настолько быстро, что, как мы ни старались выбраться из нее вверх, она все время настигала нас, и мы практически не могли выбраться из облаков.

Не желая в грозу садиться на своем аэродроме, я решил пойти на запасные в район Шпротава и Жагань, но, пройдя половину пути, увидел, что и там погода не лучше. Тогда я связался с командным пунктом ВА, чтобы узнать, на каком аэродроме из условия малого времени полета до него смог бы сесть. Ответ был неутешительный: погода во всем районе такая же. Мне рекомендовали садиться по возможности у себя. Только было начали разворот на свою приводную радиостанцию, как раздался сильный грозовой разряд с одновременным ослеплением глаз. Радио замолчало, перестал работать и радиокомпас. Мы оказались в сложном положении. А тут еще топливо стало таять буквально на глазах. Идем по обычному компасу на свой аэродром в сопровождении непрекращающейся грозы. По расчету времени он уже должен быть под нами. Даю команду Атапину на снижение. Он ее выполняет и тут же нервно передает: «Загорелась красная лампочка остатка топлива». Через несколько минут оно кончится, и тогда, если не успеем попасть на аэродром и сесть, придется катапультироваться. Атапин спрашивает: «Что будем делать?» Даю команду: «Снижайся до земли, посмотрим, может, выскочим из облаков и там примем решение, что делать дальше».

Когда отказало радио, перестало работать и СПУ. Поэтому для того, чтобы слышать друг друга, приходилось убирать обороты двигателей. Чтобы не уйти далеко от аэродрома, снижались спиралью. До земли осталось менее двухсот метров, но ее все не видно. Не зная нашего точного местонахождения, передаю Атапину: «Ниже 100 метров не снижаться». В этот момент под нами потемнело и в небольших окнах показалась земля.

Вижу, как Атапин нервно подает мне знаки, что надо набрать высоту для катапультирования – кончается топливо и двигатели скоро остановятся. Об этом сигнализировали красные лампочки. Выводим машину из спирали. Под нами промелькнула автострада. Этого мгновения было достаточно, чтобы опознать местность. Беру управление в свои руки, разворачиваюсь на север. Выскакиваем на характерный изгиб Одера. От него доворачиваю на посадочный курс ВПП.