Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Решил включить форсаж, хотя и не хотелось этого делать, так как при этом вначале тяга даже падает – сопло (если оно было прикрыто) раскрывается раньше, чем воспламеняется форсажное топливо. Но, к моему удивлению, тяга не уменьшилась. Тогда только я понял, что сопло оставалось все время открытым. Насколько возможно поднял нос самолета и оторвался на скорости чуть больше трехсот в самом конце бетонной полосы, может быть, даже с грунта за ее концом. Боясь зацепить за приводную радиостанцию, начал плавно отворачивать, и в это время включился форсаж, скорость стала быстро расти.

Как это часто бывает, только после того, как серьезная опасность миновала, я почувствовал холодный пот, который нельзя было даже вытереть со лба из-за закрытого смотрового щитка гермошлема. Гермошлем требует размеренного дыхания, но из-за пережитого волнения мне это не сразу удалось. Дышал судорожно, и все казалось, что не смогу выдохнуть, пришлось напрягать внимание, чтобы это не отвлекло от выдерживания режима набора высоты. Но вскоре все пришло в норму.

(Интересно, что в следующий же летный день Валерий Баранов, вырулив на Су-9, тоже забыл закрыть сопло, но, когда он увеличил обороты для взлета, зажглась красная сигнальная лампочка, которая на его самолете уже была установлена. Не сразу поняв, о чем она сигналит, он убрал газ и снова дал. Лампочка опять зажглась. Только тогда Валерий понял, что надо закрыть сопло. Так что, если бы не было лампочки, он бы тоже пытался взлетать при малой тяге, как и я.)

Я набрал высоту 13 000 метров и начал выполнять задание. Разогнав самолет до предельно допустимого Маха 2,1 (2240 км/ч), отключив автоматику, нажал тумблер уборки носового конуса. Вскоре в воздухозаборнике начались сильные хлопки (помпажные «выстрелы») и вибрация. Я выдвинул конус – хлопки прекратились. Заметил по указателю и записал положение конуса, при котором начался помпаж, в подготовленную табличку на наколенной планшетке. Установил число М=2,0 и повторил режим. И так еще на трех скоростях.

Довольный тем, что полностью выполнил задание, я протянул руку к дополнительному приборному щитку, чтобы выключить контрольно-записывающую аппаратуру, и – о, ужас! – она не включена! Видимо, из-за пережитой стрессовой ситуации я забыл ее включить перед началом испытательного режима.

На земле вместе с техником самолета меня встречал ведущий инженер по силовой установке Пашков. «Виктор, я все режимы выполнил, но ты представляешь – забыл включить КЗА!» – «Черт с ней, с КЗА!» – воскликнул ведущий и обнял меня. Оказывается, когда я отходил от земли за концом ВПП и струя от двигателя, бившая в грунт, тучей пыли закрыла самолет, он прямо-таки упал, почти потеряв сознание, решив, что я разбился. И сейчас для него не важно было, что для анализа полета будут только мои записи в планшете. Важно, что все кончилось благополучно.

На следующий день, в воскресенье, я в компании летчиков отдыхал на реке. Владимир Плюшкин в разговоре упрекнул меня за то, что я не проверил перед взлетом положение тумблера раскрытия сопла, и заметил, что мне повезло – могло очень плохо кончиться. Может быть, это прозвучит странно, но мне дорого то, что рядовой летчик, капитан, может критиковать меня, начальника управления, полковника, за действия в качестве летчика, – на мой взгляд, это значило, что он видит во мне коллегу, уважает меня и знает, что я пойму правильно.

В начале 1961 года была произведена коренная реорганизация военных авиационных испытательных организаций. Наш институт, ГК НИИ ВВС, объединили с Научно-испытательным институтом ракетного вооружения, ГосНИИ-6. В качестве 3-го управления включили Центр испытаний авиационного противолодочного оружия в Феодосии. Ненадолго в состав института вошел и Центр испытаний воздухоплавательной техники в Вольске (значительно позже он снова вошел в состав института). Образовали также новый институт в Чкаловской – ЦНИИ-30, который должен был определять перспективы развития авиации и ее вооружения и вырабатывать тактико-технические требования – ТТТ – к новым образцам техники и Общие технические требования – ОТТ ВВС. (ОТТ – это требования для всех видов летательных аппаратов и другой авиационной техники, в основном касающиеся безопасности полета, а также вопросов удобства эксплуатации. Фактически это сертификационные требования. В их создании, как и до этого, продолжали играть большую роль специалисты нашего института.)

Основным местом базирования объединенного института, названного ГНИКИ ВВС (Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт Военно-воздушных сил), определили Владимировку. Кроме нашего комплексного истребительного управления, которое к этому времени уже полностью было во Владимировке и стало теперь 1-м, туда перевели вновь образованное 2-е управление – испытаний самолетов-ракетоносцев и бомбардировщиков (начальник – генерал Сергей Александрович Рычков) и включили в его состав отделы испытаний соответствующего вооружения из ГосНИИ-6, а также создали отделы оборудования, сделав его тоже комплексным.

Позже, после постройки специального здания, перевели из Чкаловской Управление испытаний спецоборудования (оно стало 5-м). За этим названием скрывается очень широкая номенклатура авиационной техники, начиная от самолетных радиостанций и других радиосредств и кончая наземными системами обеспечения посадки самолетов. Начальником его был генерал Анатолий Афанасьевич Польский.

Из «местных» подразделений без изменений осталось Управление трассовых измерений (9-е), в состав которого входит несколько контрольно-измерительных пунктов (КИП), размещенных в разных местах обширной степной территории. КИПы оснащены кинотеодолитами и радиолокаторами регистрации траектории полета самолетов и ракет. При КИПах построены служебные городки, где живут солдаты и офицеры, их обслуживающие. И начальник управления остался прежний – Андрей Семенович Гладилин, который позже стал генералом.

Было также 8-е управление – испытаний наземной техники обслуживания самолетов, в него вскоре перевели из нашего 1-го управления отдел испытаний и запуска радиоуправляемых самолетов-мишеней.

На Чкаловской создали филиал института, включающий в себя 4-е управление – испытаний самолетов транспортной авиации, вертолетов и парашютно-десантной техники (из остатков «старого» 1-го управления), а также существовавшие и раньше 6-е управление – испытаний двигателей и 7-е управление – испытаний средств жизнеобеспечения и спасения экипажей (как летчиков, так и космонавтов).

«Старый» ГК НИИ ВВС представлял собой просто кладезь высококлассных, поистине уникальных специалистов в области авиационной техники. Конечно, их высокий уровень определялся прежде всего характером работы и ролью института во всем процессе создания авиационной техники. Творческая работа с постоянно совершенствующейся техникой, не допускающая шаблона, способствовала тому, что из всех обладавших способностями инициативных инженеров, летчиков, да и техников вырастали специалисты высокого класса.