Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

На самолете МиГ-19 установили катапультируемое кресло новой конструкции. Оно приводилось в действие вытягиванием шторки из заголовника, которая одновременно защищала лицо летчика от скоростного напора воздуха при покидании на большой скорости. Однако механизма разблокировки фонаря это кресло не имело. При рассмотрении этой системы на заводе ОКБ Микояна я, тогда рядовой и сравнительно молодой испытатель, выставил требование обеспечить разблокировку. Фирма долго сопротивлялась, но потом установили сбоку на заголовнике кресла крючок, потянув за который можно было снять блокировку. Дотягиваться до него было неудобно, но хоть так.

Справедливость требования была подтверждена позже двумя печальными случаями. Летчик самолета МиГ-19 с аэродрома Кубинка пытался катапультироваться из потерявшего управляемость самолета, но фонарь не сошел. Летчик разбился, а по позе тела в разбитой кабине было видно, что его рука была поднята в сторону крючка разблокировки. Видимо, вспомнив о разблокировке в последний момент, он потянулся к крючку, но не успел нащупать и вытянуть его.

Позже в Казахстане на самолете Су-9 из полка ПВО в воздухе начался пожар. Летчик хотел катапультироваться, но фонарь не сбросился, а разблокировка на этом самолете не предусмотрена. Летчик попрощался по радио и попросил позаботиться о его семье…

В связи со шторочным катапультным креслом вспоминаю еще случай с летчиком-испытателем Горьковского авиазавода. Он выполнял разгон до максимальной скорости на большой высоте, как вдруг из-за какой-то неисправности поток воздуха сорвал фонарь кабины, вытянул из заголовника кресла шторку, и катапульта сработала… Летчик ничего не успел понять – он оказался висящим в воздухе на парашюте, открывшемся автоматически.

Самому мне катапультироваться не довелось – можно сказать, везло. Было несколько ситуаций на грани, когда катапультирование могло стать неизбежным, но, как говорится, бог миловал. Всему летному составу (во всяком случае, молодым) полагалось выполнять тренировочные прыжки с парашютом (не менее трех), но я вообще никогда не прыгал с парашютом: в летной школе помешала война, а потом не допускали к тренировочным прыжкам из-за травмы колена, о чем я уже писал. Из наших товарищей еще был один, кто тоже никогда не прыгал с парашютом, – заслуженный штурман-испытатель Николай Зацепа. Но без аварийных катапультирований обошлись многие наши летчики и штурманы.

Один раз мне пришлось дать с земли команду летчику на покидание самолета. У летчика-испытателя Степанова на самолете Су-7Б перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Пытаясь выпустить ее при помощи аварийной системы, Степанов сломал ручку выпуска (нажимал, не сдвинув защелку). Я только что вылез из своего самолета, и дежурный по стоянке передал, что меня вызывают на КДП, как начальника управления, чтобы принять решение. Переговорив со Степановым по радио, я убедился, что ни выпустить, ни убрать шасси уже было нельзя. Я дал ему команду набрать 3000 метров и катапультироваться. Пока мы летели на вертолете в точку, которую засек наземный радиолокатор, я нервничал: что, если катапультирование было неудачным? На подлете, еще издали, мы увидели Степанова, сидящего на полотнище парашюта. Как полагалось, начальник института шифровкой доложил об аварии главнокомандующему ВВС К.А. Вершинину. Константин Андреевич рядом со словами о моей команде на катапультирование написал: «Решение правильное».

Если бы подобный отказ шасси произошел у меня, я бы, наверное, стал садиться на выпущенную левую и переднюю стойки, взяв риск на себя, но приказать это сделать другому я не имел морального права.

1 мая 1960 года произошло ставшее известным всему миру событие. Американский высотный разведывательный самолет У-2, пролетавший над территорией нашей страны, был сбит ракетой «земля – воздух». Летчик Френсис Пауэрс не успел воспользоваться катапультой – его выбросило из кресла разрушавшегося самолета, и парашют автоматически раскрылся. Это спасло ему жизнь, так как кресло втайне от него было снабжено взрывным устройством, которое должно было сработать, если бы он попытался катапультироваться (чтобы не допустить попадания в наши руки летчика-разведчика).

Обломки самолета привезли к нам на аэродром Чкаловский и разложили на полу одного из ангаров. Для ознакомления с самолетом сразу же приехало много специалистов, в том числе и известные конструкторы. Потом инженеры нашего института разобрались в деталях и подготовили экспонаты к закрытой выставке, которая была организована в одном из помещений парка ЦДСА (а позже ее развернули в парке имени Горького), и они же давали пояснения у стендов.

Перед этим был период потепления отношений с США – первая разрядка, начавшаяся после визита туда Хрущева. Большинство наших людей радовалось возможности окончания холодной войны, с нетерпением ожидали приезда президента Эйзенхауэра, которого собирались принять с особым почетом, необычным для приема главы капиталистического государства в Советском Союзе. После истории с Пауэрсом все в напряжении ожидали – неужели все нарушится? Так и произошло.

На второй день работы выставки я с двумя друзьями-летчиками ехал из Чкаловской, и мы решили зайти на выставку. Благодаря нашим коллегам легко туда попали. Когда недалеко от входа мы рассматривали один из стендов, вдруг возникла какая-то суета, и вошла группа людей во главе с Хрущевым. Появились и журналисты. Тут же началась стихийная пресс-конференция. Мы оказались метрах в пятнадцати от Хрущева. Чуть ли не сразу один из иностранных корреспондентов спросил, состоится ли визит Эйзенхауэра. Все замерли. Хрущев помедлил. Возникло ощущение, что мы присутствуем именно в момент принятия решения. И он сказал: «Как я могу принимать, да еще с почетом, руководителя государства, который засылает к нам самолеты-шпионы? Как я смогу его представлять советским людям?»

У меня упало сердце, и показалось, что все вокруг поникли. Столько надежд связывалось с приездом американского президента, с потеплением наших отношений, и все рухнуло (во всяком случае, такие чувства были у меня).

Президент Эйзенхауэр признал, что ему было известно о полетах разведывательных самолетов над нашей территорией. Этим он предопределил реакцию Хрущева. Мне кажется, Эйзенхауэр допустил ошибку: все государства занимаются шпионажем, но признаваться в этом руководителям не следует. Ему следовало заявить, что летали без его ведома. Хрущев, скорее всего, сделал бы вид, что поверил, и они продолжили бы движение по пути разрядки.

Когда Пауэрс на высоте несколько большей 20 000 метров летел над территорией СССР, его пытались перехватить истребители, в том числе и Су-9, только что полученные некоторыми частями (государственные испытания закончились незадолго до этого). Однако строевые летчики не смогли набрать высоту полета У-2, хотя она была в пределах возможностей Су-9.