Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Положение полковника у нас в армии резко отличается от того, которое приобретают, став генералом, можно сказать, что это переход в другое качество. На мой взгляд, это неправильно. В американской армии отличия, кажется, намного меньшие.

Для того чтобы получить генеральское звание, полагалось проработать на должности, для которой это звание предусмотрено, обычно не менее двух лет (если учитывать мою предыдущую должность помощника начальника института, у меня было почти три года). Но бывает, что звание так и не присваивают. Позже, в 80-х годах, такое случилось с начальником 1-го управления Валерием Мигуновым. Его несколько раз представляли на звание генерала, но каждый раз в течение соответствующего года в управлении происходило какое-либо ЧП (хотя бы и без его вины), и его вычеркивали. Так и ушел он из института, после нескольких лет командования самым большим и ответственным управлением, в звании полковника, однако получил звание Героя Советского Союза за мужество, проявленное при летных испытаниях.

В отношении генеральских званий институт периодически прижимали. Где-то в 70-х годах снизили до полковника категорию начальников управлений, в которых не было летных подразделений. В 1990 году институт реорганизовали в Государственный центр летных испытаний. При этом сняли генеральскую категорию и с начальников летных управлений. А в 1998 году остались только две генеральские должности – начальника центра и начальника штаба.

Такое управление, как 1-е, после объединения в 1972 году истребительного и бомбардировочного имело почти полторы тысячи человек личного состава, в большинстве своем офицеров, из которых около шестидесяти полковников (начальники служб и отделов и многие летчики и штурманы), около ста двадцати человек летного состава (летчики, штурманы, радисты). Управление отвечало перед государством за оценку и рекомендации о возможности принятия на вооружение новых самолетов. Роль и ответственность начальника такого управления очень высока, уж не меньше, чем командира авиационной дивизии, у которого штатная категория всегда была генеральская.

Или 3-е управление, около Феодосии, испытывавшее все авиационное противолодочное вооружение, а также предназначавшиеся для флота самолеты и вертолеты. Начальник его являлся и начальником гарнизона, ведая служебным и жилым городками. Людей там, с учетом гарнизона, наверное, не меньше, чем в 1-м управлении. И вот эти обе должности в 1990 году стали «полковничьи». Это, на мой взгляд, было несправедливо и неправильно с точки зрения кадровой политики (во всяком случае, в то время).

В 1961 году я был включен в состав делегации Советского Союза на авиационный салон в Фарнборо, вблизи Лондона. Делегация была очень представительная: генеральные конструкторы С.В. Ильюшин и O.K. Антонов, начальник Летно-исследовательского института МАП В.В. Уткин, начальник ГосНИИ гражданской авиации М.М. Кулик, сотрудник ВПК Б. Ворожцов и другие руководители. От военных были заместитель начальника вооружения ВВС генерал-лейтенант авиации А.Н. Белюнов, полковник В.Ф. Павленко из Академии имени Жуковского и я. Возглавлял делегацию заместитель министра авиационной промышленности С.М. Лещенко. Входил в делегацию и Игорь Миловидов, как представитель Комитета по науке и технике, позже ставший известным на Западе как полковник разведки КГБ.

Мы поселились в Лондоне в дешевой гостинице, при этом Ильюшин и Антонов жили вдвоем в одном номере, а Белюнов и я – в другом. Как бы могли это обыграть в газетах: два генеральных конструктора и два генерала – им не могли обеспечить по отдельному номеру! Но наши командировочные большего не позволяли.

Вначале нас собрали в посольстве на совещание. Напутствие нам давал мой хороший знакомый Анатолий Павлов, о котором я уже писал. Будучи офицером ГРУ, в этот период он числился секретарем посольства по науке и технике.

Три дня мы ездили в Фарнборо на аэрошоу английской авиационной техники, которое тогда проводилось ежегодно. Со следующего года выставка стала международной и вскоре стала проводиться по четным годам – в очередь с выставкой в Бурже под Парижем, проводимой по нечетным (мне там довелось побывать через четыре года). Каждый день мы были гостями какой-либо из самолетных фирм, смотрели воздушный показ из их шале, а потом они нас приглашали на обед, что было кстати ввиду нашей ограниченности в средствах.

Одной из показанных новинок было катапультное кресло летчика, спасающее с нулевой высоты и нулевой скорости, благодаря ракетному двигателю и ускоренному процессу раскрытия парашюта. (Наши кресла, например на МиГ-21, спасали тоже с нулевой высоты, но только при наличии поступательной скорости не менее 130 км/ч.) Наземная установка для демонстрации катапультирования стояла на противоположной от трибун стороне аэродрома. В шале фирмы «Авро» меня познакомили с ее летчиком-испытателем (к сожалению, не помню фамилии). В разговоре с ним я упомянул об этой установке и пожалел, что она далеко – бесполезно снимать моей кинокамерой. И вдруг, к моему удивлению, он предложил отвезти меня туда. Мы поехали вдвоем в его машине, в воротах он показал свой пропуск, и нас пропустили. Подъехали к большой палатке, летчик провел меня внутрь и представил находившимся там офицерам. Это были летчики – участники воздушного показа. Потом он показал, где можно встать, чтобы снимать киноаппаратом. В те времена это все казалось совершенно невероятным – советский летчик-испытатель проезжает на служебную территорию английского испытательного аэродрома и снимает вблизи демонстрацию новейшей катапультной установки! (Через несколько лет в конструкторском бюро Г.И. Северина было создано наше катапультное кресло – К-22, спасающее также с нулевой высоты и нулевой скорости. Это в 90-х годах было поневоле продемонстрировано на аэрошоу в Бурже, когда летчик-испытатель Анатолий Квочур спасся буквально в последнюю секунду падения самолета.)

В следующие три дня, разбившись на группы по четыре-пять человек, мы ездили на различные фирмы вблизи Лондона. Особенно я запомнил поездки на фирму «Ридифон», создателя самолетных тренажеров, и на фирму радиоаппаратуры «Маркони». В нашей группе роль переводчика выполнял я, что было непросто, так как терминологию радиотехники, в отличие от самолетной, я знал слабо.

На фирме «Ридифон» нам показали тренажер самолета «Боинг-707». Мне разрешили сделать «полет» по кругу. Тогда я еще не имел опыта полетов ни на одном четырехдвигательном самолете, да и «Боинг», естественно, мне был незнаком, но полет все-таки получился. Меня не предупредили, что кабина стоит на подвижной платформе, и когда я на «разбеге» взял штурвал на себя, то вдруг почувствовал, что нос самолета поднимается! С удивлением посмотрел на стоявших в кабине английских специалистов, они заулыбались, поняв, что мне понравился их сюрприз, – тренажер имел частичную подвижность. Хотелось сделать еще полет, но руководитель сказал, что подошло время тренировки летчиков какой-то авиакомпании. Время строго соблюдается – они не могут задержать плановую тренировку ни на минуту.