Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Яковлев

В первый же ясный, с небольшим ветром день вывели планер на старт. Техническая комиссия окончательно все осмотрела. Пилот сел в кабину и привязался ремнями к сиденью. Прицепили амортизаторы. Стартовая команда заняла свои места.

Внимание! Стартер поднимает флажок и при первом порыве ветра взмахивает рукой. Планер катится, поднимает хвост и, быстро оторвавшись от земли, набирает небольшую высоту. Увидев наше творение в воздухе, я, Гуща и Гришин были счастливы. С замиранием сердца наблюдали мы, как планер бесшумно, скользящим полетом спланировал к подножию горы.

Летчик остался доволен. Планер устойчиво держался в воздухе и хорошо слушался рулей. После этого на нем совершались полеты почти ежедневно. Конструкцию признали удачной, и в награду я получил приз – 200 рублей и грамоту. Этот успех окрылил меня.

Работа над планером не прошла бесследно и для Гущи: он тоже навсегда стал авиационным человеком. Через несколько лет я его встретил. Он был уже военным летчиком.

Через год я сконструировал новый планер.

Тренировочный планер АВФ-20 на III Всесоюзных планерных состязаниях в 1925 году также был отмечен грамотой и призом

Грамота Союза АВИАХИМ СССР, которой был награжден А.С. Яковлев за создание планера АВФ-20

После успеха в Коктебеле я больше прежнего стал мечтать об авиационном образовании, но поступить в единственное тогда в нашей стране высшее учебное заведение по авиации – Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского не удалось.

У меня не было необходимого для поступления в академию стажа службы в Красной Армии. Поэтому я решил начать работу в авиации с азов и поступить рабочим в авиационные мастерские. Некоторые из школьных товарищей не одобряли моего выбора.

– Нельзя поступить в академию – держи экзамен в другой вуз, говорили мне. – Главное – не потерять времени, потом не наверстаешь…

Но я решительно не мог изменить влечению сердца, изменить своей любимой авиации. Я не мог представить себя врачом или, скажем, педагогом.

Однако и в авиамастерские поступить сразу по окончании школы оказалось невозможным. Тогда я отправился в Рахмановский переулок. В здании, где сейчас Министерство здравоохранения, находилась биржа труда. Я зарегистрировался как безработный и попросил, чтобы меня направили на какой-нибудь завод. Но план свой – при первой же возможности перейти на работу в авиацию – я не оставлял.

В то время трудно было устроиться на постоянную работу. Страна не так давно оправилась от Гражданской войны. Старые заводы уже были пущены, а новые еще не строились.

У биржи труда толпилась безработная молодежь. Мне не раз приходилось по путевке биржи в числе других, таких же, как я, юношей разгружать дрова, кирпич или картошку из товарных вагонов.

Помню, первый раз меня послали на картошку в холодный ветреный день. Где-то далеко от вокзала на путях Ярославской железной дороги стоял на разгрузке эшелон. Вначале мы не знали, как приступить к делу, и работа не клеилась. Нужно было самим подкатывать вагоны к разгрузочной эстакаде и перегружать в крытый пакгауз. Но в конце концов мы приладились. Все быстро перезнакомились, работа увлекла нас, и молодость взяла свое. Песни, шутки помогали работать. А с каким наслаждением тут же, на воздухе, ели мы, обжигаясь, горячую картошку в мундире, какой она казалась вкусной! Было уже темно, когда мы закончили работу. Я очень устал с непривычки к тяжелому физическому труду, но настроение было хорошее. Не только я, но и все работавшие вместе со мной испытывали большое удовлетворение.

Еще не раз посылали меня на разные временные работы, пока наконец в марте 1924 года удалось с помощью Ильюшина поступить в учебные мастерские Академии воздушного флота.

Рабочие столярной мастерской, куда я пришел, поглядывали на меня сначала косо, с недоверием. В самом деле, юноша «из интеллигентов», со средним образованием, приставлен к циркулярной пиле и к строгальному станку-фуганку. С утра до вечера таскает на спине фанерный короб с опилками и сосновой стружкой. Что ему здесь надо? Ведь в те годы среднее образование еще не было всеобщим, и по окончании школы почти каждый стремился в вуз.

Работы было много. Только отнесешь короб, а у станка вырастает уже новая куча ароматной смолистой стружки. Эту работу выполняли обычно самые неквалифицированные работники, только что пришедшие из деревни.

Вначале ко мне даже обращались не на «ты» и не «товарищ», а на «вы» и как-то неопределенно – «молодой человек». Я угадывал за спиной насмешливые замечания рабочих по своему адресу, особенно когда проходил мимо «курилки», где в облаках сизого махорочного дыма вокруг бочонка с водой сидели всегда пять-шесть человек, приходившие на перекур из всех мастерских. Но это меня не смущало. В конце концов все увидели, что я не белоручка, не отказываюсь ни от какой работы и, что бы мне ни поручалось, исполняю безотказно и с прилежанием.

Часто меня видели с метлой в руках или перетаскивающим из склада в механический цех тяжелые стальные болванки. Не очень привычные и неловкие сперва руки были в ссадинах и нередко обвязаны тряпочкой, но и это, как я теперь вижу, было очень полезно.

В конце концов отношение ко мне со стороны товарищей по работе изменилось. Я стал таким же членом коллектива, как и все остальные.

Меня никогда не смущало то, что я был на подсобной работе – «принеси», «подержи», «убери». Я внимательно присматривался ко всему окружающему, был терпелив, постепенно научился затачивать инструмент, крепить деталь в патроне токарного станка, владеть горелкой сварочного аппарата. За 2 года узнал основные производственные процессы и многое научился делать собственными руками.

Когда после полутора-двух лет работы в мастерских мне удалось добиться перевода в летный отряд на аэродром, я уже знал, что такое труд.

Располагавшийся на Ходынском поле московский Центральный аэродром в 1925–1926 годах мало походил на нынешние авиапредприятия, здесь не было бетонных дорожек для взлета и посадки: самолеты того времени в них вовсе не нуждались.

По краю аэродрома стояло несколько деревянных ангаров. Один ангар – нашего летного отряда, соседний принадлежал советско-германскому обществу «Дерулюфт». Дальше шли ангары, где собирались самолеты Р-1 производства бывшего московского велосипедного завода «Дукс», и еще дальше – ангар Московской школы военных летчиков.

С востока аэродром был ограничен военными складами и заводом «Авиаработник», где я выпрашивал детали и материалы для своих планеров, с севера – Ленинградским шоссе, с запада – оврагом, куда выбрасывали разбитые самолеты, и с юга – братским кладбищем, где хоронили погибших летчиков.

Полеты на аэродроме производились редко: было мало самолетов, и летали они только в хорошую погоду. Исключение составляли рейсовые летчики «Дерулюфта», из которых самыми известными были Шибанов и Бобков; эти летали по маршруту Москва – Кенигсберг на пассажирских самолетах «Фоккер-3» в любую погоду и точно по расписанию, хоть часы проверяй.

Работу на аэродроме поручили вначале несложную: я занимал должность «хозяина ангара». На мне лежала забота о чистоте и порядке, а также обязанность открывать ангар рано утром и запирать поздно вечером, то есть первым приходить и последним уходить.

Мой непосредственный начальник, старший инженер эскадрильи Алексей Анисимович Демешкевич, невысокий, полный, добродушный человек, которого все и в глаза и за глаза звали «Батя» или «Батька», видя, что я очень старательно исполняю свои обязанности и вместе с тем проявляю повышенный интерес к самолетам, вскоре перевел меня на должность младшего моториста.

Моторист А.С. Яковлев на Центральном аэродроме

И вот я добился цели: с утра до вечера со своим шефом, старшим мотористом Володей Королько, хлопочу около нашего «Ансальдо».

В эскадрилье было три типа самолетов. Это три-четыре биплана Р-1 отечественного производства, затем столько же итальянских бипланов «Ансальдо» и, наконец, несколько учебных самолетов ленинградского завода «Красный летчик», построенных по типу трофейных английских самолетов «Авро», в просторечии называемых «аврушка». В хорошую погоду мы выкатывали самолеты из ангара на линейку, заправляли их бензином, опробовали моторы и ждали, пока появятся летчики и слушатели академии. Командовал эскадрильей Юлиан Иванович Пионтковский, с которым впоследствии судьба связала меня надолго.

Командир Пионтковский, комиссар Черняев и старший инженер Демешкевич были душой эскадрильи, все они любили авиацию и воспитывали в таком же духе своих подчиненных. Пионтковский обучил комиссара летному делу, и Черняев стал летать самостоятельно.