Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Яковлев

В марте 1923 года возникло добровольное Общество друзей воздушного флота. Оно ставило своей целью развернуть всенародную кампанию за строительство воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолетов и двигателей, ликвидировать авиационную неграмотность среди населения. Общество содействовало организации массового авиамодельного и планерного спорта, вело пропаганду авиационного дела, издавало журнал «Самолет».

Агитационный плакат журнала «Самолет» ОДВФ

Повсюду – в городе и в деревне – распространялись впечатляющие плакаты: «Пролетарий – на самолет!», «Без победы в воздухе нет победы на земле!», «От модели – к планеру, от планера – к самолету!» Помню такой плакат: летчик, в шлеме, в очках, указывает пальцем на прохожего: «Что ты сделал для воздушного флота?»

Агитационный плакат «Что ты сделал для воздушного флота?» ОДВФ

На экранах страны демонстрировался агитфильм «Как старик Пахом в столице в небеса летал на птице».

Общество друзей воздушного флота организовало агитполеты как в Москве, так и по стране, пока еще, правда, на самолетах системы Юнкерса, закупленных за границей.

ОДВФ, газеты и журналы проводили сбор пожертвований на строительство воздушного флота.

В 1923 году было учреждено общество «Добролет» – будущее Министерство гражданской авиации.

Агитационный плакат общества «Добролет»

В то время я учился в последнем классе. Мы, школьники, тоже решили вступить в ОДВФ и организовали ячейку «Юных друзей воздушного флота». Первым делом хотелось создать кружок по постройке авиационных моделей. Тут, кстати, попалась мне книга рассказов из истории техники, в том числе о возникновении авиации, содержавшая описание модели планера и схему ее устройства.

Больше месяца строил я модель из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой. Она имела 2 метра в размахе. Дома испытать ее было невозможно, пришлось разобрать модель и перенести в школу. В большом зале, при торжественной тишине, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации.

Многие школьники заболели «авиационной болезнью». После уроков мы часто оставались в школе и строили одну модель за другой. Некоторые немного летали, другие не летали совсем, но наш энтузиазм от этого не иссякал.

Целый год мы испытывали свои силы на увлекательном поприще авиамоделизма, но нам этого становилось уже недостаточно, хотелось создать что-то большее.

Юные друзья воздушного флота, человек пять школьников, начали посещать доклады, выискивать литературу по авиации, проглатывая каждую попадавшуюся книжку. Мы просили в Обществе какой-нибудь «взрослой» работы, заданий, поручений.

И наконец получили нагрузку: с кружками на ремешках через плечо ходили мы по улицам, агитировали, собирали пожертвования на строительство воздушного флота.

Москвичи были щедры, мы возвращались с полными кружками, и в ОДВФ нас признали настоящими активистами. Теперь можно было доверить нам и более сложную работу.

На месте, где ныне расположен Центральный парк культуры и отдыха имени Горького, в 1923 году была открыта Первая Всероссийская сельскохозяйственная выставка. У Крымского моста, на Москве-реке, располагался авиационный уголок, где на гидросамолете «Юнкерс» катали за плату посетителей выставки. Мы, несколько ребят – активистов ОДВФ, напросились работать в авиационном уголке. Нас взяли.

Со мной в паре работал школьный товарищ Саша Гришин. Очень забавный паренек: знакомясь, он всегда полностью называл свое имя, отчество и фамилию: «Александр Павлович Гришин». А сам был худенький, курносый 14-летний мальчишка.

С Александром Павловичем мы, конечно, не летали. Помогали наблюдать за порядком, продавали билеты. В награду за старание нам дозволялось полазить по самолету и, стоя в воде, протирать некоторые его части. Подобное вознаграждение нас вполне удовлетворяло. Александр Павлович был не из ловких: почти каждый раз при работе он срывался с поплавка самолета в воду и уходил домой промокший до нитки. Но на его лице нельзя было прочесть ничего, кроме удовольствия.

Вскоре мы узнали, что на Ходынке имеется склад отслуживших свой век, непригодных самолетов. Решили раздобыть выбывший из строя настоящий самолет, чтобы разобрать его, заглянуть внутрь и как следует изучить. Ходатаями выбрали меня и Александра Павловича. Много раз обращались мы со своей просьбой к руководителям ОДВФ, нам отказывали, но мы приходили снова и снова и все же своего добились.

С разрешением на получение самолета мы поехали на Ходынку, в Центральный авиационный парк-склад. Полуразбитую машину – старый трофейный «Ньюпор» – взгромоздили на ломовую подводу.

Когда самолет довезли до школы и перетащили в гимнастический зал, сбежались все школьники. Хотя самолет был еще в разобранном виде, на него поглядывали с опаской. Осторожный и скептически настроенный завхоз даже высказал опасение, «как бы чего не взорвалось».

Долго собирали мы самолет, сами восстанавливали поломанные части. Эта работа принесла всем нам большую пользу: она позволила основательно познакомиться с настоящей машиной.

Александр Яковлев (в центре) со своими товарищами изучает авиационный мотор в школьном кружке «Юных друзей воздушного флота», 1923 год

Очень хотелось наблюдать самолеты в полете. Мы стали часто ездить на аэродром, вернее, к его воротам, так как на самый аэродром нельзя было попасть: требовался пропуск. Стоя у забора, с замиранием сердца следили мы за жизнью на аэродромном поле. С восторгом и завистью смотрел я на летчиков в шлемах с очками, в кожаных тужурках. Все они казались необыкновенными людьми, героями…

Вспоминая теперь о школьном кружке друзей воздушного флота, я хочу показать, что это были не ребячьи забавы, а отражение того всеобщего интереса к авиации, которым жила наша страна. Советскому народу пришлось строить свою авиацию с самого начала, одновременно создавать и науку и заводы, готовить собственных авиационных ученых и инженеров, рабочих и летчиков. Мы знали, что нам никто в этом деле не поможет, и рассчитывали только на свои силы.

Одним из первых проявлений заботы молодого Советского государства о своей авиации была организация Центрального аэрогидродинамического института – ЦАГИ – под руководством профессора Жуковского. ЦАГИ стал впоследствии крупнейшим – мирового значения – центром авиационной науки. Он родился в годы Гражданской войны и разрухи. Нужно представить себе атмосферу того времени. Многие заводы стоят из-за отсутствия сырья. В Москве нет света, нет топлива. А 70-летний Жуковский создает и возглавляет инициативную группу по организации советского авиационного центра…

30 октября 1918 года научно-технический отдел ВСНХ принял решение, утвержденное Совнаркомом, об открытии ЦАГИ на базе аэродинамической лаборатории МВТУ и Расчетно-испытательного бюро, а в декабре того же года в квартире Н.Е. Жуковского и под его председательством состоялось первое заседание Коллегии ЦАГИ.

Первенцы советского самолетостроения, созданные ЦАГИ, – легкий спортивный моноплан АНТ-1, трехместный пассажирский моноплан АК-1 – «Латышский стрелок», который работал на первой отечественной воздушной линии Москва – Нижний Новгород, открытой в 1925 году, а затем участвовал в перелете Москва – Пекин.

После смерти Жуковского в 1921 году директором ЦАГИ стал С.А. Чаплыгин.

К 1923 году аэродинамическая лаборатория МВТУ становится тесной, и 9 мая 1924 года закладывается новая аэродинамическая лаборатория, ныне имени С.А. Чаплыгина. Затем были выстроены лаборатории испытания авиационных материалов и моторная, гидроканал и опытный завод.

В 1922 году для подготовки квалифицированных инженеров на базе организованного Н.Е. Жуковским авиационного техникума основана Академия воздушного флота, которой присвоено его имя.

Были организованы также школы красных военных летчиков в Москве, Егорьевске, Липецке, Серпухове, Борисоглебске, на Каче в Крыму и других местах.

Для формирования первых регулярных авиационных частей в 1922–1923 годах было закуплено небольшое количество самолетов-истребителей «Фоккер-Д7» в Голландии, английских истребителей «Мартинсайд», итальянских разведчиков «Ансальдо» и немецких пассажирских самолетов Ю-13.

На первых порах мы не пренебрегали использованием иностранной трофейной авиационной техники, доставшейся нам от интервентов.

По трофейным образцам заводы «Дукс» и «Авиаработник» в Москве начали выпускать английские самолеты «Де Хэвиленд-4», «Де Хэвиленд-9», «Де Хэвиленд-9А»; «Красный летчик» в Петрограде английские самолеты «Авро-504».