Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

{76}

Соответствующие испытания описаны в статье: Voevodsky J. Evaluation of a Deceleration Warning Light for Reducing Rear-End Automobile Collisions // Journal of Applied Psychology, Vol. 59 (1974 г.), с. 270–273.

{77}

Farmer C. Effectiveness Estimates for Center High Mounted Stop Lamps: A Six-Year Study // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28, N 2 (1996 г.), с. 201–208.

{78}

См.: Lee S. E., Wierwille W. W., Klauer S. G. Enhanced Rear Lighting and Signaling Systems: Literature Review and Analyses of Alternative System Concepts. DOT HS 809 425, National Highway Traffic Safety Administration, март 2002 г.

{79}

Критики устройства chimsil объясняли его недостатки тем, что водители не всегда тормозят, когда видят загорающиеся тормозные сигналы едущей впереди машины. Устройство, по их мнению, предлагает больше информации (однако речь о количестве, а не о качестве). Например, оно не говорит о том, насколько быстро машина останавливается и не стоит ли она на месте — а это крайне важно, учитывая, что большинство ударов сзади приходится на стоящие машины. Глубокий критический анализ устройства приведен в работе: Mortimer R. G. The High-Mounted Brake Light: The 4% Solution. Society of Automotive Engineers Technical Paper 1999-01-0089, 1999 г., и других работах того же автора.

{80}

Evans L., Gerrish P. Anti-lock Brakes and Risk of Front and Rear Impact in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28 (1996 г.), с. 315–323.

{81}

Mazzae E., Barickman F. S., Forkenbrock G. J. Driver Crash Avoidance Behavior with ABS in an Intersection Incursion Scenario on Dry Versus Wet Pavement. Society of Automotive Engineers Technical Paper, 1999-01-1288, 1999 г.

{82}

Williams A. F., Wells J. K. Driver Experience with Antilock Brake Systems // Accident Analysis & Prevention, Vol. 26 (1994 г.), с. 807–811.

{83}

Kahane C. J. Preliminary Evaluation of the Effectiveness of Antilock Brake Systems for Passenger Cars. NHTSA Report N. DOT HS 808 206, декабрь 1994 г.

{84}

Insurance Institute for Highway Safety, Status Report, Vol. 35, N 4 (15 апреля 2000 г.).

{85}

Bunkley N. Electronic Stability Control Could Cut Fatal Highway Crashes by 10,000 // New York Times, 6 апреля 2007 г. Ключевое отличие ESC от ABS состоит в том, что ESC функционирует автономно — его не нужно использовать «правильно», как в случае ABS.

{86}

Чарльз Фрэнсис Адамс в книге «Заметки о дорожных происшествиях», вышедшей в 1879 году, писал: «Некоторые из тех, кто противится нововведениям… считают, что обслуживающие их люди будут вести себя более легкомысленно, так как слишком доверятся россказням о безопасности. Имеет смысл поразмышлять, сколько правды кроется в этом предположении». Далее Адамс попытался развить свою гипотезу: «Доказано, что риск при отсутствии нововведений значительно выше, чем риск, связанный с ними. Небрежности и ошибки случаются чаще, а их последствия оказываются более серьезными не тогда, когда люди слишком сильно доверяются новому устройству или нововведению, а когда его нет — при обычном дорожном движении». Интересно отметить, что еще в одном абзаце, который вполне отражает ситуацию и в наши дни, Адамс отмечал, что дорожные инциденты на железнодорожных переездах, как и сегодня, обычно происходили в самых «безопасных» условиях: «Самые тяжелые аварии с самыми печальными последствиями обычно происходят при нормальной погоде и в условиях, не располагающих к возникновению проблем. Особенно это справедливо в отношении аварий на железнодорожных переездах. Чаще все они случаются именно в тех условиях, когда путешественникам кажется, что они способны заметить любую потенциальную угрозу». Источник: Adams C. F. Notes on Railroad Accidents. New York : G.P. Putnam’s Sons, 1879.

{87}

Peltzman S. The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Political Economy, Vol. 83, N 4 (август 1976 г.), с. 677–726.

{88}

Спустя несколько десятилетий люди не оставляют попыток проанализировать данные и подтвердить либо опровергнуть гипотезу Перлцмана. Помимо прочего, многим не нравилось, что он включал в общие данные информацию об авариях с участием мотоциклистов (как если бы те ничем не отличались от остальных участников движения). Количество мотоциклов на дорогах росло год от года, и многие их водители гибли в авариях без участия второго транспортного средства, то есть их смерть не была связана с агрессивным поведением автомобилистов. См., например: Robertson L. S. A Critical Analysis of Peltzman’s The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Economic Issues, Vol. 2, N 3 (сентябрь 1977 г.), с. 587–600. Некоторые ученые предполагали, что дело не в более агрессивном характере вождения, а в том, что люди просто начали больше ездить: они чаще передвигаются в более новых машинах, потому что чувствуют себя в большей безопасности (что можно считать определенной формой поведенческой адаптации). См. доклад: Noland R. B. Traffic Fatalities and Injuries: Are Reductions the Result of ’Improvements’ in Highway Design Standards?, представленный на ежегодном собрании Коллегии по изучению транспорта 10 ноября 2000 года. В исследовании двух экономистов из Гарварда особое внимание уделено количеству людей, которые на самом деле пользовались ремнями безопасности (это уже вопрос веры). Исследование не выявило никаких признаков действия эффекта Перлцмана. Авторы, однако, пришли к заключению, что количество смертельных случаев снизилось в гораздо большей степени, чем предполагали прогнозы правительства. См.: Cohen A., Einav L. The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities. Discussion Paper N 341, Harvard Law School, ноябрь 2001 г.; размещено 12 февраля 2007 г. на сайте: http://www.law.harvard.edu/programs/olin_center/. Перлцман также подвергался критике за то, что не разделял транспортные средства, в отношении которых применяются дополнительные меры государственного регулирования, и все остальные типы транспортных средств (в частности, он не пытался выяснить, привело ли обязательное повышение безопасности определенных автомобилей к росту смертельных случаев среди пешеходов). Об этом, в частности, говорилось в статье: Robertson L., Pless B. Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol. 324 (11 мая 2002 г.), с. 1151–1152.

{89}

Об этом уже подробно говорилось выше в этой главе при обсуждении вымышленного персонажа Фреда, однако стоит обратить внимание и на следующие работы: Koushki P. A., Ali S.Y., Al-Saleh O. Road Traffic Violations and Seat Belt Use in Kuwait: Study of Driver Behavior in Motion // Transportation Research Record, Vol. 1640 (1998), с. 17–22; Dinh-Zarr T. B., Sleet D. A., Shults R. A., Zaza S., Elder R. W., Nichols J. L., Thompson R. S., Sosin D. M. Reviews of Evidence Regarding Interventions to Increase the Use of Safety Belts // American Journal of Preventive Medicine, Vol. 21, N 4, приложение 1 (2001), с. 48–65; Preusser D. F., Williams A. F., Lund A. K. The Effect of New York’s Seat Belt Use Law on Teenage Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 19 (1987 г.), с. 73–80.

{90}

Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills : Science Serving Society, 2004, с. 89.

{91}

Sobel R. S., Nesbit T. M. Automobile Safety Regulation and the Incentive to Drive Recklessly: Evidence from NASCAR // Southern Economic Journal, Vol. 74, N l (2007 г.).

{92}

На это обратили внимание Стивен Дабнер и Стивен Левитт в статье «Сколько жизней спас Дейл Эрнхардт?», опубликованной в газете New York Times 19 февраля 2006 года. Авторы отмечают: если бы гонщики NASCAR погибали с той же частотой, что и обычные водители (за 5 лет), то должно было бы умереть 15 человек (на самом же деле не погиб ни один). Это заставляет задуматься над интересным вопросом: не была ли гибель Эрнхардта вызвана стремлением обеспечить бóльшую безопасность на гонках NASCAR, поскольку произошедшее никак не отражается на состоянии всей «популяции» гонщиков.

{93}

McLean A. J., Fildes B. N., Kloeden C. J., Digges K. H., Anderson R. W. G., Moore V. M., Simpson D. A. Prevention of Head Injuries to Car Occupants: An Investigation of Interior Padding Options. Federal Office of Road Safety, Report CR 160, NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide and Monash University Accident Research Centre.

{94}

Peltzman S. Regulation and the Natural Progress of Opulence, лекция в Американском институте предпринимательства, 8 сентября 2004 г., AEI-Brookings Joint Center for Regulatory Studies, Washington, D. C.

{95}

В рассказе о различных технических инновациях Джо Симпсон отмечает: «Можно предположить, что все эти полезные нововведения повышают безопасность нашего вида спорта. К сожалению, сейчас скалолазы выбирают для подъема горы, о которых даже и не могли подумать всего 10 лет назад». Затем он приводит сравнение со своей машиной, «ржавым подобием Mini», который «не оставляет никаких иллюзий относительно того, что произойдет с этим металлическим кубиком, если он врежется во что-то значительное». В результате, как пишет автор, «я езжу с подобающей осторожностью». Источник: The Beckoning Silence. Seattle: Mountaineers Books, 2006, с. 105.

{96}