Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

{63}

Olken B. A., Barron P. The Simple Economics of Extortion: Evidence from Trucking in Aceh. NBER Working Paper N 13145, National Bureau of Economic Research, июнь 2007 г.

{64}

Guest R. The Road to Hell Is Unpaved // Economist, 19 декабря 2002 г.

{65}

Эксперимент с получением водительского удостоверения в Дели описан в работе: Bertrand M., Djankov S., Hanna R., Mullainathan S. Does Corruption Produce Unsafe Drivers? // NBER Working Paper N 12274, National Bureau of Economic Research, июнь 2006 г.

{66}

Эта цитата взята из книги: Varma P. K. Being Indian. London: Penguin Books, 2005, с. 79.

{67}

Fisman R. J., Miguel E. Cultures of Corruption: Evidence from Diplomatic Parking Tickets. NBER Working Paper N W12312 (июнь 2006 г.) // http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=910844.

{68}

Взято из репортажа Channel Four News Online, http://www.channel4.com/news.

{69}

Woolcock N. Nations Unite to Join a Boycott of Congestion Charge // Times (London), 21 февраля 2007 г.

{70}

Именно поэтому мы часто замечаем, насколько различаются правила дорожного движения в различных странах. В Италии коррупция более присуща южным регионам по описанным выше культурным причинам. По мере продвижения на юг и государство, и правила дорожного движения, кажется, отмирают. В 2000 году был принят закон, согласно которому все мотоциклисты, вне зависимости от возраста, должны носить шлемы. На севере доля законопослушных мотоциклистов вскоре составила 95%. Однако на юге она колебалась от 50 до 70%. Информация об уровне коррупции взята из статьи: del Monte A., Papagni E. The Determinants of Corruption in Italy: Regional Panel Data Analysis // European Journal of Political Economy, Vol. 23 (июнь 2007 г.), с. 379–396. Данные об использовании шлемов приведены в статье: Servadei F., Begliomini C., Gardini E., Giustini M., Taggi F., Kraus J. Effect of Italy’s Motorcycle Helmet Law on Traumatic Brain Injuries // Injury Prevention, Vol. 9, N 3 (2003 г.), с. 257–260.

{71}

См.: Parker D., Reason J. T., Manstead A. S. R., Stradling S. G. Driving Errors, Driving Violations and Accident Involvement // Ergonomics, Vol. 38 (1995 г.), с. 1036–1048.

{72}

Swamy A., Knack S., Lee Y., Azfar O. Gender and Corruption. Center for Development Economics, Department of Economics, Williams College, 2000 г.

Глава 9

{1}

Исследования показали, что определенные аспекты вождения — начиная от соблюдения ПДД (например, правил движения по односторонней улице) и заканчивая планированием движения в том или ином направлении или прогнозом действий других водителей — запускают вполне определенные процессы в нашем мозгу. Например, это заметили исследователи из Лондонского университетского колледжа, которые наблюдали за «движением водителей» в популярной видеоигре The Getaway по достаточно реалистичной карте Лондона. См.: Spiers H. J., Maguire E. A. Neural Substrates of Driving Behaviour // Neurolmage, Vol. 36 (2007 г), с. 245–255.

{2}

Martin P. G., Burgett A. L. Rear-End Collision Events: Characterization of Impending Crashes // Proceedings of the First Human-Centered Transportation Simulation Conference. Iowa City : University of Iowa, 2000.

{3}

См.: Stuster J. The Unsafe Driving Acts of Motorists in the Vicinity of Large Trucks // U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers and Highway Safety, февраль 1999 г.

{4}

См.: Armony L. J., Servan-Schreiber D., Cohen J. D., LeDoux J. E. An Anatomically-Constrained Neural Network Model of Fear Conditioning // Behavioral Neuroscience, Vol. 109 (1995 г.), с. 246–256.

{5}

В опросах водители выражают в основном негативное мнение о поведении водителей грузовиков. См., например: Moore R. S., LeMay S., Moore M. L., Lidell P., Kinard B., McMillen D. An Investigation of Motorists’ Perceptions of Trucks on the Highways // Transportation Journal, 5 января 2001 г.

{6}

Blower D. The Relative Contribution of Truck Drivers and Passenger Vehicles to Truck-Passenger Vehicle Traffic Crashes, отчет, подготовленный для Министерства транспорта США, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers, июнь 1998 г.

{7}

Возможно, что в данном случае в игру вновь вступает «эвристика доступности». В силу того что большие грузовики проезжают значительно бóльшие расстояния и оказываются на дороге в то же время, что и все остальные машины, может показаться, что их больше, чем на самом деле. Проведенное в Канаде исследование показало, что, несмотря на убежденность водителей в росте количества грузовиков на дорогах, их число в период исследования на самом деле сокращалось (а количество легковых автомобилей росло). См.: Baldwin G. G. Too Many Trucks on the Road? // Transportation Division, Statistics Canada, Ottawa.

{8}

Slovic P., Finucane M. L., Peters E., MacGregor D. G. Risk as Analysis and Risk as Feelings: Some Thoughts About Affect, Reason, Risk, and Rationality // Risk Analysis, Vol. 24, N 2 (2004 г.), с. 311–323.

{9}

Данные от 5 мая 2007 года с сайта http://phmsa.dot.gov/hazmat.

{10}

Slovic P., Fischhoff B., Lichtenstein S. Accident Probabilities and Seat Belt Usage: A Psychological Perspective // Accident Analysis & Prevention, Vol. 13 (1978), с. 281–285.

{11}

Lucy W. H. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (сентябрь 2003 г.), с. 1564–1569.

{12}

Эти данные были предоставлены мне Пером Гардером, преподавателем из Университета Мэна. Используя допустимые уровни риска по версии Управления по охране труда и промышленной гигиене (Occupational Exposure to Asbestos, Federal Register 59:40964–41161, 1994, а также OSHA Preambles, Blood Borne Pathogens, 29 CFR 1910.1030, Federal Register 56:64004, 1991:29206), Гардер рассчитал, что риск погибнуть в течение жизни людей, занятых в производстве или сфере услуг, «должен быть меньше чем 1,8 и 1 смерть на 1000 сотрудников соответственно». Гардер провел экстраполяцию этих результатов и посчитал, что если одному человеку из 1000 будет «позволено» погибнуть в ДТП с учетом продолжительности жизни в 77 лет, то в течение года в США сможет погибнуть в результате аварии один человек из 77 тысяч. Если считать население США равным 300 миллионам человек, то один из 77 тысяч — 3896 человек. Однако реальная картина смертельных случаев на дороге была в 11 раз хуже. Иными словами, если бы дорожное движение представляло собой аналог промышленного производства, то его бы давно уже закрыли.

{13}

Статистика в области смертельных случаев взята из Traffic Safety Facts 2004 (Washington, D. C.: National Highway Traffic Safety Administration, 2005 г.).

{14}

Winston C., Maheshri V., Mannering F. An Exploration of the Offset Hypothesis Using Disaggregate Data: The Case of Airbags and Antilock Brakes // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 32 (2006 г.), с. 83–99.

{15}

Lenne M. G., Triggs T. J., Redman J. R. Time of Day, Variations in Driving Performance // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997 г.), с. 431–437, а также: Maycock G. Sleepiness and Driving: The Experience of U. K. Car Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997), с. 453–462.

{16}

Как заметили Дэвид Клейн и Джулиан Уоллер, публикация информации о количестве погибших в праздничные дни сопряжена с рядом проблем. «Абсолютные цифры могут наглядно показывать последствия аварий для нации в целом или отдельных сообществ, — пишут они, — их использование лишь наглядно демонстрирует тенденции и порой помогает истолковать их неправильно. Прежде всего, в данном случае не учитываются от 1,5 до 3 миллионов несмертельных травм в год — а для общества сопутствующие им расходы куда выше, чем связанные с 56 тысячами смертей. Кроме того, информация о количестве погибших в праздничные дни может заставить водителей без каких-либо оснований испытывать ощущение беспокойства в праздники и ложное чувство безопасности в обычные дни: им кажется, что количество инцидентов на дороге в обычные дни меньше, чем в праздники». Взято из доклада: Klein D., Waller J. A. Causation, Culpability and Deterrence in Highway Crashes, подготовлен для Департамента транспорта, июль 1970 г, с. 27.

{17}

Farmer C. M., Williams A. F. Temporal Factors in Motor Vehicle Crash Deaths // Injury Prevention, Vol. 2 (2005 г.), с. 18–23.

{18}

Levitt S. D., Porter J. How Dangerous Are Drinking Drivers? // Journal of Political Economy, Vol. 109, N 6 (2001), с. 1198–1237. Авторы полагаются на хитрый статистический трюк. Им не требуется знать точного количества трезвых и пьяных водителей на дорогах (выяснить это невероятно сложно). Вместо этого они используют экстраполяцию относительного количества трезвых и пьяных водителей — участников ДТП с двумя машинами. Левитт и Портер рассчитывают относительный риск, изучая аварии с участием двух машин и «сравнительную частоту ДТП с участием двух пьяных водителей, двух трезвых водителей и пьяного с трезвым». По их мнению, такой информации «достаточно, чтобы выявить сравнительную вероятность того, что пьяный водитель послужит причиной смертельного случая на дороге, а также рассчитать долю пьяных водителей».