Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс

английский владелец автомастерской и фермер-джентльмен с блестящим будущим. Также на подхвате был другой самородок, найденный Луиджи Кинетти — высокий и улыбчивый Дэн Гёрни, обладавший, как казалось, громадным талантом, но поучаствовавший доселе не более чем в двух десятках гонок. Гёрни вместе со своей женой и двумя сыновьями прибыл в Модену, чтобы протестировать машину на местном автодроме. Как и многие другие перспективные гонщики до него, он несколько дней околачивался в отеле «Real Hotel», ожидая звонка, а потом одним прохладным утром отправился на своем маленьком «Volkswagen» на гигантский, укрытый туманом трек в нескольких километрах к западу по Виа Эмилиа. Там его ждали Феррари, Тавони, группка механиков и несколько вездесущих местных журналистов, которые, казалось, разбили на автодроме постоянный лагерь. Вдоль пит-лейна выстроились пара двухместных спорткаров и болид Формулы-1. Феррари был облачен в свое тяжелое зимнее пальто и фетровую шляпу, и, пока Гёрни втискивал свое длинное стройное тело в тесный кокпит одного из спорткаров, почти ничего не говорил. Гёрни был быстр. Блистательно быстр. Было очевидно, что он одарен: Дэн был безумно талантлив, храбр и полон желания. Феррари был мастером по части распознавания таких качеств и после заезда незамедлительно предложил ему подписать контракт на скромных условиях: 163 доллара в неделю и 50 % от призовых денег и спонсорских средств. (Никто никогда не раскрывал Гёрни источник происхождения этих самых спонсорских денег, и, насколько было известно ему самому, он не получил из них ни лиры за все время. По ходу своего сезона в составе Ferrari он заработал порядка 7 тысяч долларов.)

Феррари стал называть Дэна Гёрни «il grande Marine» («большой морской пехотинец»), и если бы Гёрни не покинул Scuderia, перейдя в BRM в следующем сезоне, весьма вероятно, что он стал бы большой звездой команды из Маранелло. Когда Гёрни принялся паковать чемоданы, готовясь к переезду в Англию, он был всего лишь новичком, но его способности были очевидны каждому. Гёрни покинул команду с убеждением, что отсталые технологии Ferrari в скором времени лишат команду конкурентоспособности и не дадут ей выстоять под натиском новой волны из Великобритании. Если бы он остался, то смог бы пожать плоды успеха, которого Ferrari добилась в 1961-м, и наверняка навязал бы серьезную борьбу Хиллу и фон Трипсу в сражении за титул чемпиона мира. Безусловно, Гёрни мог бы стяжать славу одного из величайших гонщиков всех времен.

Однако на следующий год на его место пришел другой американец. Ричи Гинтер был лишь одним из плеяды блестящих гонщиков-выходцев из мира южнокалифорнийских дорожных гонок 1950-х. По ходу мексиканских дорожных гонок 1953 и 1954 годов он выступал в роли ездового механика Фила Хилла, а после начал нарабатывать и собственную репутацию гонщика. Тонкий, худощавый и неразговорчивый Гинтер с неизменным «ежиком» на голове обрел в Модене второй дом, и несмотря на то, что ему так и не удалось обессмертить свое имя на треках, его репутация первоклассного тест-пилота была непревзойденной. На самом деле именно Гинтера наряду с Кити следует благодарить за такое открытие, как задний спойлер, — этот придаток к болиду оказывал неоценимую помощь с точки зрения аэродинамики, поскольку обеспечивал машине устойчивость на высоких скоростях. Однако первая версия спойлера, вероятно, была установлена не для того, чтобы улучшить курсовую устойчивость, а скорее для того, чтобы отогнать выхлопные газы дальше от кокпита. Так что открытие вполне могло быть чисто случайным.

В разгар этого американского мини-вторжения Фил Хилл оказался третьим лишним. Он ходил вокруг да около Ferrari на протяжении почти четырех лет и, несмотря на свои очевидные многим таланты, никак не мог заручиться полноценным одобрением Феррари. По натуре он был человеком нервным, быть может, даже слишком чувствительным, чтобы циничная, грубая гоночная публика Маранелло могла воспринимать его всерьез. Он искренне любил оперу и классическую музыку и был хорошо эрудирован во многих темах помимо собственно гонок. Быть может, именно это стало причиной того, что его несправедливо считали дилетантом. Он бегло освоил итальянский и благодаря этому мог в подробностях наблюдать за всеми политическими маневрами внутри команды. Хилл вспоминал о них с характерной желчностью: «Это была нелепая компашка. Феррари окружали сплошные подхалимы, они все ждали от него одобрения или какой-то услуги взамен». В отличие от Брукса, никогда не жившего в Модене и отказывавшегося участвовать в макиавеллевских махинациях Scuderia, или драчливого Беры, державшегося чужаком, Хилл честно пытался встроиться в эту систему, хотя сам был достаточно циничен, чтобы понимать, какой театр абсурда она из себя, по сути, представляла — но тщетно.

Зато другому младшему члену команды, графу Вольфгангу фон Трипсу, удалось научиться лавировать в водовороте интриг Scuderia. Обаятельный немецкий дворянин, быстро распознавший, что Феррари питает слабость к аристократии, был близким другом знаменитого модельера и гонщика-любителя Джона Вайтца. Немец быстро понял, что в качестве машин, выставлявшихся конюшней на разные гонки, была существенная разница. Некоторые из них были кое-как отремонтированными развалинами или же мутантами, собранными из нескольких старых болидов. Двух одинаковых Ferrari попросту не существовало, и Трипс — или Taffy, как его называли друзья, — признавался Вайтцу, что платил некоторым людям из менеджмента команды, чтобы наверняка заполучить себе лучшую машину из возможных. Внутренняя коррупция была обыденным делом в пределах Византийской империи Ferrari, и даже приглашенные на контракт профессионалы со стороны не имели от нее иммунитета. К тому времени Луиджи Кинетти уже превратил свою North American Racing Team (NART) в грозный филиал Ferrari в Америке, показывавший блестящие результаты в гонках на длинные дистанции вроде этапов в Себринге и Ле-Мане. Достававшиеся ему машины были либо первыми из выпущенных в линейке, либо побывавшими в употреблении последними актуальными моделями марки. Но от него требовалось проявить большую старательность, чтобы у переданных ему машин не оказались хилые моторы или кое-как приваренные коробки передач. Ему было необходимо давать взятки, чтобы обеспечить себе постоянный приток качественных запчастей. «У нас не было выбора», — задумчиво говорил сын Кинетти Луиджи-младший, широко известный под прозвищем Коко. «Мы платили, чтобы нас не поимели».

В немалой степени благодаря усилиям Кинетти, умасливавшего доверчивых американцев, выстраивавшихся к нему в очередь, производственный бизнес Ferrari начал процветать. В 1959 году компанией было построено 248 легковых автомобилей, и кузова для большей части из них сделали Pininfarina (ранее называвшаяся Pinin Farina) и Scaglietti. Порядка 40 % всех произведенных машин переправлялись в Северную Америку, что часто было поводом для Гиберти прикрикнуть на своих сотрудников: «Пожалуйста, закончите машины для Кинетти. Нам нужны деньги американцев!» К 1959-му Pininfarina стала основным дизайнерским цехом Ferrari, а Scaglietti делила с ней обязанности ведущего строителя кузовов для легковых машин марки. Периодически к работе над особыми, единичными