Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

В одном из следующих полетов, который выполнял Петя Кабрелев, ракета при пуске не полностью сошла с направляющих и зависла под углом к крылу. У Кабрелева и его оператора Инькова были все основания катапультироваться: на посадке ракета могла зацепиться за землю и взорваться. Но они сели благополучно. Главный конструктор наградил экипаж подарками.

Однажды, когда мы вдвоем с Береговым сидели в летной комнате, вошел ведущий инженер и сказал, что нужно выполнить полеты для проверки инфракрасных головок самонаведения в ночных условиях. Он поинтересовался, сколько ночей нам понадобится для тренировки (на этих самолетах мы ночью еще не летали, как и вообще не летали на этом аэродроме ночью). Мы с Жорой переглянулись, я кивнул, и он сказал: «Планируйте на завтрашнюю ночь сразу испытательные полеты». К удовольствию инженеров, мы выполнили за две ночи все необходимые полеты на двух самолетах. Но трудности при этом кое-какие были. Оказалось, что летать ночью в этом районе труднее, чем под Москвой. Там, когда летишь под облаками, видишь на земле много огней, которые облегчают пространственную ориентировку. Здесь же, когда я над степью «пробил» облака вниз после выполнения задания, то ничего под собой не увидел — сплошная чернота, как будто лечу над морем. Хотя высотомер показывал восемьсот метров, казалось, что вот-вот столкнешься с землей, и я не мог себя заставить снижаться дальше. Только выйдя к четвертому развороту и увидев аэродромные огни, я начал планировать к посадочной полосе. Это мне напомнило ночные полеты во время войны.

Немного вернусь назад. В середине 50-х годов было несколько случаев пролета над нашей территорией на большой высоте американских разведывательных самолетов, которых наши истребители «достать» не могли. Американцы запускали и воздушные шары с весьма совершенным фоторазведывательным оборудованием. Шары, несомые регулярными воздушными течениями, на больших высотах пролетали через Советский Союз в Юго-Восточную Азию, где их подбирали. Кроме того, в США создавался высотный самолет-бомбардировщик. В связи с этим перед ОКБ поставили задачу обеспечения перехвата противника на высоте не менее 20 км.

В ОКБ Микояна создали облегченную модификацию самолета МиГ-19 — МиГ-19СВ, на котором увеличили площадь крыла и мощность форсажа. Возросла скорость набора высоты, однако на двадцать километров он мог выйти только динамическим методом — с уменьшением скорости, а значит, кратковременно.

В это же время разработали вариант самолета МиГ-19 — СМ-50 — с установленным под фюзеляжем контейнером, в котором размещался ракетный двигатель, а также баки с горючим и жидким окислителем для него. Самолет имел потолок около 24 км. Заводские испытания проводил летчик ОКБ В. А. Нефедов и летчики ЛИИ МАП А. П. Богородский, М. М. Котельников и А. А. Щербаков, а государственные — наши П. Ф. Кабрелев и С. В. Петров. Летали также два летчика ПВО. Ведущим инженером был В. П. Белодеденко. Кабрелев и Петров стали первыми советскими военными летчиками, летавшими на высотах, существенно больших 20 км.

Испытания СМ-50 показали, что на самолете со стрелковым вооружением и с глазомерным наведением перехватить цель на большой высоте очень трудно. Там летчику вообще значительно трудней увидеть самолет, чем на малой высоте, тем более при неточном наведении, выполняемом оператором по экрану наземного радиолокатора, и при малой дальности действия бортового локатора. Но и обнаружив, трудно при больших истинных скоростях, с которыми самолеты летают в стратосфере, подойти к цели на близкое расстояние для прицельной стрельбы из пушек. Стало ясно, что необходимо более точное автоматизированное наведение с земли, а самолет должен быть вооружен управляемыми ракетами.

Конструкторские бюро Лавочкина, Сухого и Микояна, а затем Яковлева и Туполева, вместе с создателями ракетного вооружения и с предприятиями радиопромышленности, стали разрабатывать «комплексы перехвата», состоящие из самолета-истребителя, вооруженного управляемыми или самонаводящимися ракетами, и наземной радиолокационной системы автоматизированного наведения на цель, единой для всех самолетов. Ракеты, кроме уже знакомых нам К-5, были К-8 М. Р. Бисновата и К-13 И. И. Торопова. Бортовые радиолокаторы в основном разрабатывались коллективами главных конструкторов Г. М. Кунявского и Ф. Ф. Волкова.

Первым поступившим на совместные государственные испытания комплексом, ставшим заметной вехой в развитии авиационной техники, был Су-9–51. Комплекс перехвата в основе имел самолет ОКБ Павла Осиповича Сухого Су-9 с треугольным крылом и двигателем АЛ-7ф конструкции Архипа Михайловича Люльки. Самолет был снабжен радиолокатором ЦД-30 разработки ОКБ-1 (конструктор Э. В. Ненартович), известного в обиходе под названием «бериевского» (одним из его руководителей до середины 1953 года был сын Л. П. Берии, Серго). Вооружение состояло из четырех ракет К-5М П. Д. Грушина, о которых я уже говорил.

Новым элементом была система наведения «Воздух-1». (Цифры, входящие в наименования составляющих комплекса перехвата, образовали его заводское название — Су-9–51.) Из создателей системы наведения, кто с нами работал, вспоминаю (с уважением) В. Я. Кравца и Б. С. Федорова.

Система «Воздух-1» состояла из сети наземных РЛС, связанных системой передачи данных о летящих целях (ее назвали «Паутина»), которые стекались в пункт наведения и пересчитывались на его координаты. Вычислительная машина пункта наведения (тогда была еще не ЭВМ, а аналоговая машина — «Каскад») по данным о положении в пространстве самолета-цели и своего перехватчика рассчитывала необходимую для перехвата траекторию и вырабатывала команды летчику перехватчика: заданный курс и скорость. Эти команды, а также заданная конечная высота и дискретная информация о дальности до цели передавались автоматически по радиолинии («Лазурь») на приборы в кабине летчика.

Летчик, совмещая стрелки приборов с индексами заданных значений, выходил в заднюю полусферу цели, в зону, где он мог обнаружить цель своим бортовым радиолокатором. На дальности семи-восьми километров бортовая РЛС «захватывала» цель в прицельный режим, летчик прицеливался по искусственной метке цели и, достигнув допустимой дальности, мог пустить ракеты. Максимальная и минимальная допустимые дальности пуска индицировались на прицельной метке.

Испытания проводили военные летчики-испытатели Г. Т. Береговой, Л. Н. Фадеев и Н. И. Коровушкин, а от ОКБ на первом этапе летали В. С. Ильюшин, Л. Г. Кобищан и А. А. Кознов. Руководителем испытательной бригады был Василий Петрович Белодеденко, ведущий инженер 1-го отдела, с которым мы тогда прожили два года в одном двухкомнатном номере «генеральской» гостиницы и подружились.