Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Но вот на испытаниях у них появился самолет МиГ-19ПМ, вооруженный четырьмя управляемыми ракетами К-5М. Эти ракеты после пуска удерживались в равносигнальной зоне луча бортовой РЛС, направленного на цель после ее «захвата». Летчики полка ГосНИИ-6 испытали эти ракеты в пусках по самолетам-мишеням, однако для принятия самолета на вооружение требовалось испытать его с подвешенными ракетами на летные характеристики, на устойчивость и управляемость, а также на предельных режимах по скорости и числу М. Летчики ГосНИИ-6 такими работами не занимались. По указанию командования ВВС туда направили испытательную бригаду нашего Института во главе с ведущим инженером В. А. Поповым, а летчиком назначили меня. Так я снова попал во Владимировку.

Едва закончилась подготовка к испытаниям, как испортилась погода. Почти неделю не работали. Наконец я сделал два первых, относительно простых полета из двенадцати по программе испытаний. На следующий день были запланированы три полета на предельные режимы и на устойчивость самолета. Погода с утра хорошая, надо ехать на аэродром, но… я с ночи почувствовал себя больным. Что делать? Не полечу — значит, еще несколько дней вся бригада из-за меня будет сидеть без дела. Ничего не сказал Попову, решив, что как-нибудь сделаю один полет и у них будет материал для обработки и анализа, а я за это время вылечусь. Боялся только, что не пропустит врач на обязательном предполетном медосмотре.

Врач измерил пульс — 76, давление — 135/85. В пределах нормы, так что измерять температуру не стал. Он ведь не знал, что мой обычный пульс не более 66, а давление 105/65. По моим ощущениям температура была явно повышенная.

После первого полета Попов подошел с заданием на второй, и я опять промолчал, хотя чувствовал себя еще хуже. А потом и третий. Полеты были напряженные: со взлета на форсаже до потолка самолета, разгон со снижением до предельного числа М=1,4 (истинная скорость больше 1500 км/ч), затем на меньшей высоте выход на предельную приборную скорость — 1200 км/ч. И на всех этапах — дачи рулей для оценки устойчивости и управляемости.

Здесь мне хотелось бы пояснить понятие приборной скорости (в отличие от истинной). Скорость полета на самолете замеряется анероидным прибором, в который через трубку приемника воздушного давления (ПВД) поступает полное давление воздуха, складывающееся из статического и динамического, а через другую трубку подводится статическое давление воздуха. Стрелка указателя скорости показывает разность между полным и статическим давлением, то есть на самом деле скоростной напор. С увеличением высоты полета плотность воздуха уменьшается, поэтому при той же фактической скорости полета скоростной напор и показания указателя скорости меньше. На большой высоте разница между истинной скоростью относительно воздуха и показаниями прибора может быть очень большой. Так, при истинной скорости 1000 км/ч на высоте 5000 м прибор показывает 775 км/ч, а на высоте 10 000 м — только 580 км/ч.

Для навигационных расчетов основной является истинная скорость: по ней, учтя ветер, определяют путевую скорость, то есть расстояние, пролетаемое за час полета. Однако при пилотировании летательного аппарата главным параметром является приборная скорость. Дело в том, что поведение самолета (и вертолета), его подъемная сила и сопротивление воздуха, так же как и приборная скорость, зависят от плотности воздуха. При одинаковой скорости по прибору, например, 400 км/ч у земли характеристики пилотирования самолета примерно те же, что при такой же приборной скорости на высоте 12 000 м, хотя истинная скорость при этом почти 800 км/ч! И сопротивление воздуха при этом одинаковое, а значит, и потребная для полета тяга двигателя. То есть при той же тяге самолет летит в два раза быстрее. Вот почему, в частности, полет на большой высоте на реактивном самолете намного экономичней по топливу, чем у земли. (На поршневом самолете разница не такая большая в основном из-за уменьшения в более разряженном воздухе эффективности пропеллера.)

На указателе скорости основная, широкая стрелка показывает приборную скорость, а дополнительная, узкая — истинную.

После третьего полета Попов, довольный, что быстро управились, сказал: «Ну что, Степан Анастасович, давайте еще один, сверх плана?» Больше уже не было сил, и я признался, что плохо себя чувствую. Он ужасно забеспокоился, повез меня в санчасть. Температура оказалась 38,6°. Василий Акимович в гостинице уложил меня в постель и заботился потом обо мне, как сиделка.

Три испытательных полета дали достаточно материала для работы двухдневной работы двух наших расчетчиц, которые должны были обработать ленты самописцев и построить графики для инженерного анализа. А там и воскресенье. В понедельник я уже снова летал — простоя бригады почти не было. В конце испытаний я провел занятия с летчиками полка, рассказав о результатах испытаний и об особенностях поведения самолета на предельных режимах.

1957 год был для нашего отдела трагическим. Надо сказать, что с 1950 года в отделе не было ни одной катастрофы и только одна авария (будущий космонавт, летчик-врач Василий Лазарев на самолете МиГ-19 вынужден был сесть в поле с убранным шасси). И это несмотря на то, что в эти годы мы испытывали качественно новые, более сложные самолеты и преодолели звуковой барьер.

8 августа 1957 года Николай Аркадьевич Коровин на аэродроме Летно-исследовательского института МАП облетывал проходивший заводские испытания самолет Е-50. Это был первый вариант самолета МиГ-21 (со стреловидным, а не треугольным крылом), снабженный дополнительным, встроенным в киль машины ракетным двигателем. В полете Коровина этот двигатель взорвался и повредил хвостовое оперение и рули. Коровин передал по радио: «Штопор… Вывел из штопора… Нет, опять штопорит. Катапультируюсь». На этом самолете была новая система катапультирования: чтобы защитить летчика от потока воздуха на большой скорости, при выходе кресла из самолета фонарь кабины опускался на кресло и прикрывал летчика. Система, видимо, была не полностью отработана — фонарь после катапультирования не отделился от кресла, Коровин не мог выбраться из него и открыть парашют. Так и упал сидя в кресле.

В том же году 23 ноября погиб мой близкий друг Игорь Николаевич Соколов. Утром мы с ним и еще двумя товарищами ехали из Москвы на работу на моей машине. Погода после нескольких нелетных дней была отличная, и мы предвкушали полеты. Игорь начал тогда испытания самолета нового поколения Су-7 — первого истребителя со скоростью больше 2000 км/ч. Сейчас Игорь готовился к своему третьему полету на нем. В это же время я должен был облетать МиГ-19П и уже сидел в кабине, когда к самолету подошел ВГ и приказал мне лететь в качестве цели для Соколова, так как выделенный для этого самолет вышел из строя.