Корабль идет дальше - Юрий Клименченко

Я слушал его и представлял, как все это происходило. Их долго не выпускали из бухты Провидения. Все решали вопрос: идти или зимовать. Время было позднее. Наконец пришло распоряжение оставить маломощные суда на зимовку в бухте Провидения, а более сильным двигаться вперед.

— …и, понимаешь, — говорил Наянов, неумело затягиваясь (он курил только в минуты сильного волнения), — все уже было решено. Назначен час отхода, сказали, кому оставаться, кому идти. И вдруг ночью прибежали капитаны с этих остающихся судов, радостные, с криком: «Выпускают! Идем!» Наверное, не надо было их брать с собой… Но я ведь тоже человек. Очень мне хотелось привести на Амур весь караван. А тут все капитаны в один голос: «Пошли. Раз выпускают, значит, можно. Дойдем…» И я невольно поддался голосу этих оптимистов. Все было за нас: прогноз, обеспечение, фактическая погода. Ну, ты знаешь, какой-то риск был. Он всегда есть. Не будешь рисковать, не проведешь ни одного судна. Теперь я себя ругаю: ведь мог оставить. Но хотелось, чтобы они пришли, работали в полную силу в будущую навигацию. Вот почему так нужен был мне хоть один голос против принятого решения. А его не оказалось… Как тогда… помнишь, с шаландами?

— Вы все равно не согласились бы с этим голосом, — улыбнулся я.

Федор Васильевич снова тяжело вздохнул:

— Согласился бы. Во всяком случае, призадумался…

Тем временем «Экспедиция спецморпроводок» — так переименовали «Арктическую экспедицию» — делала большое дело. Сибирь развивалась столь бурно, требовалось такое огромное количество судов, что никакие местные заводы не могли справиться с этой задачей. Восточным рекам нужны были буксиры, самоходные баржи, пассажирские теплоходы, технический флот. Вот тут «Экспедиция» и сказала свое слово. Сказала так громко, что заставила прислушаться, а потом и замолчать многие заинтересованные, но скептически настроенные организации. А скептиков и маловеров было много.

— Что вы! Разве мыслима проводка арктическими морями одновременно большого количества речных судов? Ни в коем случае. Суда угробите и людей погубите.

Но Сибирь настойчиво требовала флот. Надо было рисковать. И рискнули. Рискнул Наянов с группой энтузиастов. В 1949 году впервые в истории мореплавания осуществили массовый перегон речных судов из центральных бассейнов России на реки Обь и Енисей. За этот перегон Наянов получил звание лауреата, а команды судов наградили орденами и медалями Советского Союза. Наянов со свойственной ему оперативностью сразу сумел сплотить вокруг нового дела опытных моряков. Чем он привлек их? Прежде всего новизной, смелостью идей. Можно перевести одно, два, три речных судна морями, дав им морское обеспечение. Такое бывало. А вот провести шестьдесят — семьдесят судов одним караваном, да не на Обь и Енисей, как делали раньше, а на далекую Лену, через Белое, Баренцево, Карское и море Лаптевых, — это уже выглядело совсем иначе. Платили перегонщикам хорошо.

— Плата за страх! — смеялись друзья, когда слушали мои рассказы об очередной проводке.

Нет, платили нам не за страх, а за настоящую морскую работу, плавание на две вахты, бессонные ночи, отсутствие электронавигационных приборов, ведь в то время они имелись даже не на всех морских судах. Когда уж тут думать о речниках! Плавание было трудное, в районах частых туманов и штормов, почти всегда в плохую видимость. Оно требовало особенного внимания, детально разработанных инструкций и дисциплины. А вот с этим первое время не ладилось. Попробуйте набрать на сто судов хорошие команды, сказав, что плавание будет продолжаться не более пяти месяцев. А потом? Потом — все свободны до будущего года. Кто же из хороших согласится на такие условия? И попадали к нам на суда разные люди. Кто только не приходил на перегон в первое время! Любители «длинного» рубля, пенсионеры, искатели приключений, журналисты в поисках новых тем, молодые романтики, впервые вступившие на палубу.

Вскоре кое-как справились с проблемой кадров. Часть хороших моряков удалось сохранять на службе до следующего перегона. Это помогло «Экспедиции». Но каждый год не походил на следующий. Возникали все новые вопросы, их надо было решать быстро, оперативно, смело. Появлялись незнакомые типы судов, раньше никогда не выходившие в море. Как они поведут себя? Выдержат ли тонкие корпуса? У многих очень высокие рубки, а осадка всего полтора метра. Не опрокинутся ли? Как их загрузить? Как подкрепить?

Правда, что греха таить, и страха в наших плаваниях хватало: суда-то все-таки были чисто речные, маленькие, почти без продольных креплений, с тонкой обшивкой. А моря, через которые они проходили, славились своим бурным нравом, льдами и туманами. И несмотря на тщательную подготовку, помощь гидрометеослужбы и ледоколов, наши суденышки попадали в жестокие штормы, у них лопались палубные листы, во льду они получали пробоины, ломали винты и рули. Караваны заходили в укрытия, подваривали там корпуса и палубы, правили винты, ремонтировали рули и продолжали путь дальше.

Какими только судами за это время мне не приходилось командовать! От крошечного буксира до огромного речного трехдечного «пассажира», построенного для нас в ГДР. За двадцать лет «Экспедиция» перевела Северным путем около двух тысяч судов. Моряки в шутку называли этот флот «чайными клиперами». Очень уж необычным было появление легких как перышки речных судов в таких серьезных арктических морях. С каждым годом росло количество перегоняемых судов, каждый год мы шли все дальше и дальше и наконец достигли противоположного края нашей великой страны — Николаевска-на-Амуре. Да, это была настоящая мужская работа.

«Истинный курс»

Перегоны кончались в октябре. Команды увольняли, а капитанов и механиков старались сохранить. Посылали в разные порты, где зимовали суда, предназначенные к перегону и по каким-то причинам опоздавшие к выходу каравана. Иногда нас назначали наблюдающими на заводы. Там строились теплоходы для пароходств сибирских рек. В следующую навигацию они тоже должны были идти на север. Горький, Измаил, Ростов, Архангельск, Красноярск стали постоянными местами наших зимовок. Только счастливчикам удавалось оставаться на судах в Ленинграде.

Зимой работа была необременительной: суточные вахты, наблюдение за безопасностью стоянки, подготовка к арктическому рейсу. Долгие зимние вечера в чужих городах оставались незанятыми. Их надо было чем-то заполнить. Моряки много читали, иные заочно учились, а некоторые просто били баклуши и смертельно скучали, с нетерпением ожидая весны, начала плавания.

В конце сентября 1952 года я вернулся из Салехарда, куда привел сормовский буксир «Пожарский». Предстоял отпуск, а потом новое назначение и зимовка где-нибудь вдалеке от дома. В Ленинграде я остаться даже не мечтал. Но пока настроение было отличное. Отпуск полтора месяца, Невский проспект, залитый нежарким осенним солнцем, яркие пятна цветочных лотков на углах, нарядные люди на улицах, возможность походить по театрам, навестить друзей… Что может быть приятнее моряку, который провел все лето в Арктике при температуре воздуха не выше четырех градусов тепла, с постоянно серым, скучным небом, холодными, пронизывающими ветрами, двухсменной вахтой!.. В общем, пока я наслаждался пребыванием дома и Ленинградом.