Крайняя необходимость при угрозе морских аварий - Виктор Сидорченко

3) повреждение вало-винтового комплекса: все повреждения валопроводов и гребных винтов;

4) повреждения вспомогательных механизмов: повреждения механизмов, обеспечивающих нормальную эксплуатацию судна (первичных двигателей судовых электростанций, механизмов, обслуживающих главную силовую установку, главных циркуляционных насосов, а также электрооборудование указанных механизмов и т. п.);

5) повреждения судовых устройств: якорного, спасательного, рулевого, швартовного, грузового, а также их электрооборудования и т. п.

Взрывы и пожары:

1) взрыв: взрывы горючих газов в судовых помещениях при искрообразовании электрооборудования, при искрообразовании от ударов металлических предметов, при разрядах статического и атмосферного электричества и т. п.;

2) пожар: все случаи пожаров от небрежного обращения с открытым огнем и курения, от неисправности электрооборудования, освещения и нарушения правил его эксплуатации, от попадания топлива на раскаленные и горячие поверхности, от искрообразования при работе котлов и камбуза, от самовозгорания и самовоспламенения грузов и т. п.;

3) прочие аварийные случаи: намотка на винты рыболовных сетей, проникновение воды внутрь судна через неплотно задраенные забортные отверстия и т. п.

Особо следует отметить, что при определении вида аварийного случая за основу принимается его первопричина, независимо от характера последствий. Так, если повреждение корпуса судна вызвано столкновением судов, то случай относится к «навигационным» АС и классифицируется как «столкновение».

С классификацией АС и, особенно, с возникновением ситуации, когда нужно действовать в состоянии крайней необходимости, непосредственно связаны причины возникновения АС, которые подразделяются на следующие виды:

1) нарушение МППСС-72 и местных правил плавания, а также других документов, регламентирующих режим плавания;

2) нарушение основ судовождения и правил хорошей морской практики: плавание без предварительных навигационных расчетов, пренебрежение рекомендациями лоций, неиспользование или неполное использование возможностей технических средств судовождения, необоснованный выбор способов обсерваций, дающих неудовлетворительную точность для данных условий плавания, использование неоткорректированных карт и пособий, игнорирование гидрометеорологической информации, неверный выбор места якорной стоянки, неверный учет маневренных элементов судна и гидрометеообстановки при маневрировании, несвоевременная подготовка якорей к отдаче при плавании в узкости, когда это необходимо по обстановке, другие нарушения общепринятых практических приемов и действий;

3) нарушение трудовой дисциплины: нарушение Устава службы на морских судах, наставлений, правил технической эксплуатации и других обязательных документов;

4) недостатки навигационно-гидрографического обеспечения: неточность карт, лоций, недостатки ограждения навигационных опасностей и пр.;

5) конструктивные недостатки: неверный расчет рабочих площадей клапанов, неверный расчет прочности узлов механизмов и другие конструктивные просчеты, вызвавшие аварийный случай;

6) скрытые дефекты: скрытые пороки литья, наличие полей непроверенного металла и другие дефекты заводского изготовления, вызвавшие аварийный случай;

7) недоброкачественный ремонт: низкое качество электросварки, небрежное выполнение сборочных послеремонтных работ и пр.;

8) изношенность: возрастная усталость металла, скрытые коррозийные очаги и пр.;

9) стихийные условия: ураган, цунами, тяжелая ледовая обстановка и пр.;

10) случайные обстоятельства: удар о «топляк», удар молнии, столкновение с плавающей миной и пр.;

11) преднамеренные действия: действия, преднамеренно ведущие к аварийному случаю, с целью избежания более тяжелых последствий (например, посадка на песчаную отмель для предотвращения столкновения, последствия которого были бы заведомо тяжелее, чем последствия от посадки на мель);

12) не установлено: причины аварийного случая не установлены в отведенные сроки расследования[3].

29 декабря 1989 г. было принято Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденное приказом Минморфлота СССР № 118 по согласованию с Генеральной прокуратурой, Минобороны и Минрыбхозом СССР. Положение вступило в силу с 1 марта 1990 г. и тогда же утратило силу Положение 1957 г. Положение 1990 г. стало сокращенно называться ПРАС-90[4]. Приказом Департамента морского транспорта РФ № 38 от 19 мая 1994 г. в ПРАС-90 было внесено некоторое изменение и действующее Положение стало называться ПРАС-90/94. 31 декабря 1992 г. Департаментом морского транспорта РФ была утверждена Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев (ИПРАС-92), которая была частично изменена 24 июля 1994 г. и стала называться ИПРАС-92/94.

В рыболовном флоте РФ также были приняты соответствующие изменения в нормативных актах, регулирующих расследование аварийных случаев с рыбопромысловыми судами. Так, Приказом № 127 Госкомрыболовства РФ от 17 августа 1994 г. в ПРАС-90, действующий в Госкомрыболовстве, были внесены некоторые изменения и Положение стало именоваться ПРАС-90/94. Положение содержит развернутое определение понятия «аварийный случай»: это событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса и устройств или судовых технических средств), смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования, другого судна (судов), подводного кабеля, подводного трубопровода, потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт.

Действие ПРАС-90/94 распространяется на: а) поднадзорные Морскому регистру судоходства или другому классификационному обществу суда, принадлежащие судовладельцам РФ независимо от форм собственности и подчиненности, плавающие под Государственным флагом РФ; б) суда, плавающие под иностранным флагом; в) плавучие доки, мастерские, платформы, станции и дебаркадеры только на период их перегона.

Однако действие ПРАС-90/94 не распространяется на: а) корабли и суда ВМФ РФ, ФПС РФ, МВД РФ; б) на маломерные суда, неподнадзорные Морскому регистру судоходства РФ или другому признанному классификационному обществу; в) на суда, находящиеся в постройке; г) на судовые баржи и плоты леса[5].

На иностранные суда ПРАС-90/94 распространяется только при условии, что АС с ними произошел в исключительной экономической зоне, территориальном море или внутренних морских и речных водах РФ. Если аварийный случай произошел в открытом море, аварийный случай расследуется только по просьбе капитана, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает судно (ст. 1.4 ПРАС-90/94).

Особенность ПРАС-90/94 состоит в том, что оно создано на основе Положения 1957 г. и сохранило многие формулировки последнего. В частности, в том, что касается классификации аварийных случаев, то она состоит не из пяти, а только из четырех видов: исключены ледовые аварийные случаи, и вместо аварийных случаев, не считающихся аварийными, появилось «эксплуатационное повреждение»[6].

Аварийные случаи классифицируются как: кораблекрушение; авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение.

Кораблекрушением считается аварийный случай, в результате которого произошли гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; потеря буксируемого объекта означает его кораблекрушение.

Аварией считается аварийный случай, повлекший гибель человека, независимо от объема ущерба.

Аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Аварийным происшествием считается также аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений. Намотка тросов и/или сетей на гребной винт и руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, также являются аварийным происшествием.

Согласно ст. 2.5 ПРАС-90/94 эксплуатационным повреждением считается аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза, и/или изменение его физико-химических свойств, не подпадающий под признаки аварийного происшествия. Под эксплуатационное повреждение подпадает также повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах, где не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств. Аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовых и/или перегрузочных и/или бункеровочных операций в море, также относится к эксплуатационному повреждению[7].