Крайняя необходимость при угрозе морских аварий - Виктор Сидорченко

– использованные радиолокационная станция(и) и соответствующие шкалы дальности; доказательство контроля за работоспособностью станции и ведения записей;

– карты, лоции и наличие соответствующих извещений мореплавателям, корректура и соблюдение предупреждений в лоциях и на картах;

– предпринятые измерения глубин, время и способ;

– замеры танков, их время и способ;

– осадка судна до посадки на грунт и как она определена;

– местоположение посадки и как оно определено;

– причина и характер любого отказа / повреждения главного двигателя или рулевого устройства до посадки;

– готовность якорей, их использование и эффективность;

– характер и размеры повреждений;

– предпринятые действия, режимы работы двигательной установки после посадки[11].

В 1999 г. на Ассамблее ИМО был принят документ под названием «Руководство по расследованиям проявлений человеческого фактора, повлекших за собой катастрофы и аварии». В 1999 г. Резолюцией Ассамблеи ИМО А.884(21) указанное «Руководство» было включено в Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г., который на основе Резолюции ИМО А.849(20) 1999 г. получил новое название «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.»[12].

В новом Кодексе 1999 г. аварийные случаи подразделяются на катастрофы и аварии. Такая классификация является чрезмерно укрупненной и мало подходит для рассмотрения специфики действий в состоянии крайней необходимости при конкретных видах аварийных случаев. В значительно большей степени для этого подходит классификация по причинам АС и возникающим при этом убыткам. Именно причинность положена в основу сведений о морских аварийных случаях, регулярно публикуемых в целом ряде стран (Великобритании, Канаде, Нидерландах, США, ФРГ, Франции, Японии)[13].

Анализ этих статистических данных позволяет утверждать, что классификация аварийных случаев по их причинам применима и к случаям рассмотрения чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости на море.

Характер чрезвычайных действий в определенной мере зависит от того, началась ли уже материализация грозящей опасности или она еще впереди. В связи с этим действия в состоянии крайней необходимости подразделяются на два принципиально различающихся вида: во-первых, на действия самого экипажа на этапе, когда материализация опасности, грозящей возникновением аварии, еще не началась; во-вторых, когда материализация опасности уже началась, экипаж утратил контроль за ситуацией и требуется срочная помощь посторонних спасателей. В связи с этим, в книге рассматриваются собственные действия экипажа в состоянии крайней необходимости, когда еще только возникла угроза морской аварии.

Примечания

1. Сборник нормативных актов о транспорте. Ч. II / Под ред. Н. А. Баженова, К. С. Павлищева. М., 1985. С. 215–131.

2. Там же. С. 216–217.

3. Там же. С. 223–227.

4. Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. «Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90)». М., 1989. С. 1—24.

5. Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. М., 2001. С. 98–99.

6. Гуцуляк В. Н. Международное морское право. Публичное и частное. М., 2003. С. 201–203.

7. Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. С. 98—100.

8. Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. М., 1989; Приказ Департамента морского транспорта РФ № 38 от 19 мая 1994 г. (ПРАС-90/94). М., 1994.

9. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998.

10. Там же. С. 8.

11. Там же. С. 12–16, 48–50.

12. Резолюция Международной морской организации А.849(20) и «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.». СПб., 2001.

13. The sea disaster’s reasons. The card of statistic // The Navigation. 1996. N 11. P. 31–34.

Глава 3

Действия в состоянии крайней необходимости до начала материализации опасности для судна

§ 1. Конвенционные стандарты чрезвычайных действий при аварийных случаях на море

Международное морское право как отрасль международного права содержит целый ряд специальных принципов, к числу которых можно отнести принцип охраны морской среды, принцип обязательности спасания человеческих жизней, принцип обеспечения безопасности мореплавания и др.

Особенностью международного морского права является то, что многие его нормы выражены в форме обязательных технико-правовых стандартов, вырабатываемых, в основном, в рамках международных организаций: ИМО, МАКО, ФАО, МОТ и др.

Наряду с обязательными технико-правовыми стандартами, включаемыми в международные конвенции, кодексы, меморандумы и пр.[1], указанные и другие международные организации разрабатывают технико-правовые стандарты рекомендательного характера (например, циркулярные письма комитетов ИМО)[2], которые со временем могут послужить основой для принятия международных конвенций или принятия государствами на их основе обязательных национальных нормативных актов. Естественно, что и национальные нормативные акты могут быть основой для принятия международно-правовых актов, например, был принят Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1997/99 гг.[3].

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, выраженные в конвенциях, послужили основой для принятия в странах соответствующих нормативных актов. В России, в частности, в последние годы принят ряд таких актов: Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Правила классификации постройки морских судов Российского морского регистра судоходства 2004 г.[4], Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Российской Федерации 1999 г. и др.[5].

Указанные и другие правовые акты содержат прямые указания на обязанности капитана и экипажа судна по обеспечению международного мореплавания. Так, согласно ст. 61 КТМ РФ 1999 г. «на капитана судна возлагается принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу». Наряду с указанным, капитан судна, участвующего в международном мореплавании, обязан вместе с экипажем выполнять предписания ряда международных конвенций, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, т. е. не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды. Так, согласно СОЛАС-74/2005 капитан обязан сообщать о морских опасностях (лед, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, необычное гидрометеорологическое явление и пр.), соблюдать безопасную скорость в условиях ограниченной видимости, пользоваться системами разделения движения судов, осуществлять поиск и спасание при получении сигнала бедствия, обеспечивать безопасность лоцмана, посадки и высадки пассажиров и т. д.[6].

Капитан и экипаж обязаны обеспечивать меры противопожарной защиты судна, обнаружение и тушение пожара, использовать, при необходимости, все спасательные средства и устройства судна, аварийную радиосвязь, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности[7], соблюдать международные стандарты безопасности при перевозке судном пассажиров, навалочных грузов, грузов в упаковке, зерна, опасных грузов, в том числе нефти, газа, радиоактивных материалов и пр.[8].

Еще более развернутую группу международно-правовых стандартов, соблюдение которых обязательно для экипажа каждого судна в международном мореплавании, содержат Международная конвенция ПДМНВ-78 и Международный кодекс ПДМНВ-95[9]; Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 гг.[10]; Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства[11]; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.[12]; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 г.[12]; МППСС-72[13]; Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.[14]; Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. – Конвенция МОТ № 147[15]; Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.[16]; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 2004 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.[17]; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и десятки других международно-правовых актов, которые содержат правила поведения капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных ситуациях.

Знание этих правил обязательно не только для капитана, который руководствуется ими и контролирует соблюдение их другими членами экипажа, но и для судовладельцев и соответствующих органов государства, участвующего в конкретной международной конвенции. Вместе с тем в большинстве своем эти нормы международного морского права регулируют, в первую очередь, поведение капитана и экипажа судна. Что касается знания данных норм (международных стандартов), то это не только обязательное условие приема лица в состав экипажа судна и его последующей нормальной работы по специальности и должности на судне, но и условие получения диплома, квалификационного или специального свидетельства каждым членом экипажа, как предусмотрено в п. 3 ст. I Положения о дипломировании членов экипажей морских судов РФ 1999 г.[18]. Такое же требование содержится и в Международной конвенции ПДМНВ-78/95, где в ст. VI говорится: «Дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые, к удовлетворению Администрации[19], отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов согласно соответствующим Приложениям к Конвенции»[20].