Социализм. История благих намерений - Александр Монович Станкевичюс

в виде обладания материальными благами, недоступными для большинства населения. Такие блага, как квартиры и машины, социалистические борцы против эксплуатации вполне открыто производили по уровню качества и цены отдельно для каждой «касты».

В своем стихотворении поэт Самуил Маршак невольно дал ценное описание своей эпохи и советского строя [213, с. 56]:

Писательский вес по машинам

Они измеряли в беседе:

Гений – на ЗИМе длинном,

Просто талант – на «Победе»,

А кто не сумел достичь

В искусстве особых успехов,

Покупает машину «Москвич»

Или ходит пешком. Как Чехов.

Действительно, советская автомобильная индустрия была не просто производством автомобилей для разных задач и покупателей, теоретически доступных любому, кто обладает нужной суммой денег. Автомобили в СССР создавались специально под каждый социальный класс отдельно и были подчеркнуто недоступны каждому.

На заре советской автоиндустрии выпускались три основных легковых автомобиля – скромные ГАЗ А (для такси, госслужб, личного пользования, всего выпущено 42 тыс.), ГАЗ М (для тех же целей, заменили модель «А», выпущено 63 тыс.) и элитный ЗИС-101 (всего 8,8 тыс. машин). Все они выпускались на государственных предприятиях, и представительский ЗИС не предназначался для свободной продажи обычным советским гражданам. На нем ездила номенклатура, руководство страны. В 1940-1950-е гг. концепция не только не изменилась, но получила дальнейшее развитие. Так, появились ЗИС-110 в количестве всего 2000 машин, предназначенные исключительно для высшей элиты страны, министров и лично Сталина, который следил за выполнением проекта по созданию советского люксового лимузина. Для номенклатуры поменьше теперь производились ЗИМы (ГАЗ-12), выпуском в 21,5 тыс. машин. Они были единственным советским представительским классом, продававшимся гражданам, но покупали их только самые богатые представители культуры и искусства, поскольку от казны такой автомобиль им не полагался. Кроме того, этим лимузином награждали отличившихся годами службы офицеров. ЗИМ стоил 40 тыс. руб., что при средней месячной зарплате в 711 руб. в 1955 г. было недоступной подавляющему большинству населения роскошью. Чтобы накопить на ЗИМ, простой человек должен был ничего не есть и не пить, полностью откладывая всю зарплату, почти пять лет.

Более скромными в те годы были знаменитые ГАЗ М20 «Победа», чей выпуск составил 241 тыс. машин. Разумеется, большая их часть служила в такси, скорой помощи, милиции, шла на экспорт. Это была машина не для личного владения, а для обслуживания госслужб.

Ее цена для простого рабочего была слишком высокой – в разное время от 16 до 25 тыс. руб. Даже в лучшем случае копить на нее пришлось бы более двух лет, если бы вся зарплата уходила в копилку. Самый низший уровень представлял «Москвич-400/401», выпущенный в 233 тыс. экземпляров и стоивший от 8 до 11 тыс. руб. Такую машину действительно можно было купить, если откладывать часть заработка, за несколько лет. Но едва ли это удалось бы сделать, учитывая скромный выпуск с 1946 по 1956 г. Иными словами, автомобиль оставался недосягаемой мечтой для большинства граждан Страны Советов.

Только во второй половине 1950-х и в последующие десятилетия появляется относительное разнообразие моделей, увеличивается их производство. Однако концепция подчеркнутой кастовости никуда не исчезает. Верхушке полагаются элитные лимузины вроде ЗИЛ-111 (112 шт.) и ЗИЛ-114 (113 шт.), которые купить невозможно – их не просто не продают, у них даже нет цены. Знаменитая модель ГАЗ-13 «Чайка» была наиболее популярной машиной элит – их выпустили более 3100. Такие машины в коммунистическом обществе «полагаются», но не продаются. Оснащение всех этих автомобилей можно описать словом «роскошь», применялись на них и самые передовые технические решения.

Средний сегмент автомобилей в 1950-1970-е гг. был представлен прежде всего ГАЗ-21 «Волга», выпуском в 639 тыс. машин. Это был чаще всего служебный автомобиль, продававшийся госструктурам намного дешевле, чем простым гражданам. На советском рынке за него просили от 5000 до 6500 руб. (после денежной «реформы» 1961 г.). Более доступными простым гражданам были, опять же, «Москвичи» (собственно, именно эти машины и предназначались для массового потребителя, наряду с ЗАЗ и «Жигулями»). Например, 402-я модель выпуском в 553 тыс. и 408-я. Правда, с ними тоже было связано некоторое обстоятельство не в пользу советского гражданина – они в большой массе шли на экспорт. Например, из 529 тыс. 408-х на экспорт ушло 273,5 тыс. машин, т. е. более половины. Причем экспортные варианты были оснащены щедрее и имели качество выше версий для внутреннего рынка. Советскому пролетарию и так сойдет – как считали в компартии. Интересно, что после деноминации 1961 г. автомобиль стал намного менее доступен. Если для «Москвича-401» в 1956 г. стоимостью в 9000 руб. нужно было отложить 12 среднемесячных зарплат, то для «Москвича-403» 1964 г., стоимостью в 3600 руб., потребовалось бы уже более 41 отложенной среднемесячной зарплаты (при среднемесячной зарплате в 87,6 руб.).

Кроме перечисленных моделей, массовым выпуском отличилась машина ГАЗ-24, выпускавшаяся до 1993 г. в различных модификациях и, таким образом, пережившая СССР. Ее можно было встретить и в такси, и в милиции, но особенно среди советской номенклатуры среднего и ниже среднего уровня. Хоть за несколько десятилетий (с 1967 по 1993 г.) было выпущено почти 1,5 млн машин, массовой и доступной для граждан она стать не могла – не для того ее выпускали. Скорее для этой цели больше подходила классическая серия автомобилей ВАЗ, которую начали выпускать с 1970-х гг. К тому времени режим постепенно слабел и терял идеологическую хватку – к 1980-м гг. довольно многие советские граждане уже могли приобрести какую-никакую машину, на рынке стали доступные даже старые люксовые советские модели.

Общая концепция советского автомобилестроения основывалась на следующих принципах: 1) привязка производимых моделей, с невозможностью свободного приобретения люксовых машин, к социальному статусу; 2) подчеркнутая недоступность лимузинов, вплоть до отсутствия цены на них; 3) подчеркнутое разделение по качеству машин, их технической оснащенности и недоступности передовых решений на машинах среднего и низшего уровня даже, как мы сегодня бы сказали, за дополнительную плату. И было бы странно, если бы та же концепция не работала в строительстве жилья, так же четко поделенного на «уровни»[23].

В сталинские годы для партийной номенклатуры, культурной и рабочей (технической) элиты строились качественные комфортабельные дома. Для самых сливок в начале 1930-х был построен знаменитый «Дом на набережной», в нем и сегодня проживают представители российской элиты. Такая политика в жилищном строительстве отвечала повороту от «уравниловки» 1920-х, когда чиновники и интеллигенция получали не больше, а то и меньше рабочих, к централизованному социалистическому государству со строгой иерархией, в котором партийная номенклатура и культурная элита стали новой привилегированной кастой с высокой зарплатой и многочисленными премиями и «спецпайками»: персональным транспортом, санаториями и хорошими квартирами повышенной комфортности. Дома для новой элиты строились