Я пытаюсь восстановить черты. О Бабеле – и не только о нем - Антонина Пирожкова

Я любила этого юношу и жалела их обоих. Через какое-то время они разъехались, и свои последние годы Эльга Моисеевна провела в Доме для ветеранов сцены.

Пора снова возвращаться в Метропроект. Мне кажется, что ни у кого из руководителей групп не было столько проектной работы, сколько у меня. Как и остальные руководители групп, я получила станцию и перегон на новой линии метрополитена — «Киевскую-радиальную», за мной оставался еще авторский надзор за достраиваемой станцией «Павелецкая-радиальная» и проектная работа по зданию для Метропроекта. Кроме того, как наследие от бывшей группы Л. В. Воронецкого, за мной оставалось проектирование Киевского пригородного вокзала и примыкание новой линии метро глубокого заложения к эксплуатирующейся линии мелкого заложения.

Пригородный вокзал, совмещенный с вестибюлем двух станций — «Киевская-радиальная» и «Киевская-кольцевая» — и одновременно с городским санузлом, представлял собой сооружение невероятной сложности. Эта сложность объяснялась тем, что вокзал выполнял много разнообразных функций, а его отдельные залы имели разное архитектурное оформление перекрытий и колонн.

Автором-архитектором проекта пригородного вокзала, как и станции «Киевская» мелкого заложения, был Дмитрий Николаевич Чечулин. Из-за сложности работ строители требовали постоянного авторского надзора как конструктора, так и архитектора. Техническим проектом предусматривалось применение для всех глубоко заложенных станций конструкций пилонного типа, ставших к тому времени типовым решением.

Не меняя станции по существу, для «Киевской-радиальной», заложенной в более благоприятных условиях, чем «Киевская-кольцевая», я предложила применить более узкие пилоны, состоящие из трех чугунных колец обделки вместо четырех, и, кроме того, увеличить до восьми или десяти число проходов из боковых тоннелей в средний зал. Это создавало значительное преимущество для архитектурного оформления станции.

На этой же линии по моему проекту была осуществлена станция «Арбатская», что очень обрадовало архитектора станции Алексея Николаевича Душкина. Впоследствии и на многих других линиях метрополитена применялась конструкция станций с узкими пилонами.

<…>

Очень сложным оказался пересадочный узел между станциями «Киевская-радиальная» и «Киевская-кольцевая». Четырехленточный эскалатор соединял верхний вестибюль с промежуточным вестибюлем, от которого на станцию «Киевская-кольцевая» вел трехленточный эскалатор. В промежуточном вестибюле по обеим сторонам устраивались два прохода, от которых вели коридоры в центр станции «Киевская-радиальная», расположенной выше кольцевой. Эти коридоры служили для входа и выхода со станции и одновременно для пересадки между станциями. Связи с поверхностью земли в торцах станция «Киевская-радиальная» на первых порах не имела. Устройство таких эскалаторов отодвигалось на неопределенное время.

Начальник конструкторского отдела Роберт Августович Шейнфайн захотел показать чертеж промежуточного вестибюля начальнику Метропроекта Н. А. Кабанову. Увидев эту конструкцию, Кабанов сказал, что я когда-нибудь за свои чересчур смелые эксперименты буду сидеть в тюрьме и что он никогда такой чертеж не подпишет. К счастью, это было и не обязательно. Начальник Метропроекта подписывал обычно только технический проект в целом и не был обязан подписывать рабочие чертежи.

Кабанов чуть было не оказался прав по отношению к моим проектам. Однажды вечером, когда свод промежуточного вестибюля был собран, мне домой позвонил маркшейдер строительства и сказал, что в тюбингах обделки появились трещины, и Данелия дал распоряжение поставить металлические стяжки.

Данелии я сказала, что он будет ставить такие стяжки только через мой труп. Мы с ним поспорили и даже поругались, но со стяжками он решил подождать. Прошло два-три дня, цементные маяки, поставленные в местах трещин, не лопнули, новых трещин не появлялось. Значит, деформация свода прекратилась и всё обошлось. Я, конечно, очень испугалась поначалу, но многому и научилась. Научилась не бояться появления трещин в конструкциях и не впадать сразу в панику. И мне это очень потом пригодилось, а этот случай был первым в моей инженерной практике.

Несчастных случаев на Метрострое было мало, но я могла чего-то и не знать. В те времена многое скрывали.

Знаю только несколько случаев осадок поверхности. Происходили они, как правило, вблизи Москвы-реки, которая имеет под землей разветвленное древнее русло, заполненное илом, песком и водой. Не всегда геологи, бурившие разведочные скважины вдоль трассы метрополитена, попадали в такое русло и устанавливали его наличие. При сооружении одного из тоннелей станции «Павелецкая-радиальная» (это было во время войны) дежурный слесарь возвращался с работы и вдруг почувствовал, что под ним заколебалась земля. Недалеко было общежитие, и слесарь побежал туда и разбудил спавших там рабочих. Они успели убежать из помещения. В это время под землей в тоннель хлынул песок с водой и быстро заполнил его на довольно большом протяжении. При проходе этого тоннеля работы в известняке велись взрывным способом. После очередного взрыва случился провал. Рассказывали, что при очистке тоннеля находили всякие бытовые предметы — железные кровати, поленья дров и другие вещи. Но пострадавших не было.

Похожий случай произошел на другой линии метрополитена, где провалился под землю цех фабрики шелковых тканей «Красная роза». Незадолго до этого в цех привезли несколько новых станков из Германии, заплатив за них 16 миллионов рублей. Так как провал произошел ночью, рабочих в цеху не было и никто не пострадал. Небольшая воронка однажды появилась на площади Революции, но без серьезных последствий.

К празднованию 800-летия города Москвы в 1947 году Метрострой не сдавал в эксплуатацию новой линии метрополитена, а начальству очень хотелось что-нибудь сдать, так как это всегда было связано с награждением орденами и медалями и в чем был заинтересован первый секретарь Московского комитета партии.

Единственное, что можно было закончить к праздничному дню, был второй вестибюль станции «Площадь Революции». Я не занималась этим вестибюлем, но так как его решили во что бы то ни стало закончить к празднику, а на проектирование конструкций почти не оставалось времени, работу поручили мне. Было и еще одно обстоятельство, из-за которого надо было сменить конструктора этого вестибюля.

Архитектором вестибюля был Ю. Зенкевич, и у него были очень плохие отношения с конструктором. Оба в свою очередь не ладили с начальником строительства вестибюля.