100 великих политиков - Борис Соколов

В царствование Александра незначительные военные действия велись только в Средней Азии, где к России были присоединены крепость Кушка и Мервский оазис. О той войне в русской армии распевали песню: «Когда в Азии воевали, много крови проливали, только не своей. А при взятии Пишпека потеряли человека да трех лошадей». Не порывая дружбы с Францией, с которой в 1891–1893 годах был заключен военный союз, Александр в 1887 году заключил секретный «договор перестраховки» с Германией. Он предусматривал взаимный нейтралитет в случае войны с третьей страной (за исключением Франции и Австро-Венгрии).

Александр III скончался 1 ноября 1894 года в Ливадии от цирроза печени – следствие тяжелого алкоголизма, которым страдал император. Ему наследовал его сын Николай II, ставший последним российским императором.

С.Ю. Витте, чья карьера началась при Александре III, так охарактеризовал этого государя: «У него никогда слово не расходилось с делом. Он мог относительно того, в чем он не был уверен, не высказать, смолчать, ожидать; но если что-нибудь он сказал, то на его слово можно было рассчитывать, как на каменную гору. Вследствие этого император Александр III пользовался, с одной стороны, общим доверием и уважением всех своих приближенных, а с другой стороны – уважением и доверием всего света».

Граф Сергей Юльевич Витте

(1849–1915)

Один из наиболее выдающихся государственных деятелей России Сергей Юльевич Витте родился 29 июня 1849 года в Тифлисе, в семье крупного чиновника, выходца из Голландии, служившего в Кавказском наместничестве. Витте получил домашнее образование, позволившее ему экстерном сдать экзамены за курс гимназии и в 1866 году поступить на физико-математический факультет Новороссийского университета в Одессе. Он защитил магистерскую диссертацию по высшей математике и в 1877 году стал начальником эксплуатации в Управлении казенной Одесской железной дороги. Он был награжден в 1878 году за усердие, проявленное во время русско-турецкой войны, когда по Одесской дороге шло все снабжение русской армии на Балканах. В 1880 году Витте перешел на ту же должность в управлении акционерного общества Юго-Западных железных дорог и переехал в Петербург. По этой дороге часто путешествовал император Александр III. Витте привлек внимание царя безукоризненным исполнением своих обязанностей и особыми мерами по обеспечению безопасности самого монарха и его семьи. Большой резонанс имела и вышедшая в 1883 году работа Витте «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». В 1889 году он был назначен директором только что созданного Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов. При этом Витте сразу был произведен из титулярных советников в гражданские генералы – действительные статские советники, прыгнув сразу на пять ступенек вверх по иерархической лестнице. В феврале 1892 года он стал управляющим Министерства путей сообщения, а 30 августа 1892 года – управляющим Министерства финансов. В начале 1893 года Витте стал полноправным министром и был произведен в тайные советники. Главной его задачей стало проведение денежной реформы и ликвидация бюджетного дефицита. Витте удалось получить крупные иностранные займы и весьма значительно поднять доходность казенной промышленности. Он поднял налоги и резко увеличил таможенные тарифы на промышленные изделия. Протекционизм стимулировал рост российской промышленности.

В 1880 году Витте женился на Н.А. Спиридоновой (урожденной Иваненко), дочери черниговского предводителя дворянства, для которой он добился развода в первом браке. В 1890 году она умерла, что стало для Витте тяжелым ударом. В 1892 году Витте женился вторично – на Матильде Ивановне Лисаневич, мужу которой за развод пришлось заплатить солидную сумму отступного. Он удочерил ее дочь Веру. Матильда осталась верной подругой Витте до конца его дней. Но женитьба на разведенной еврейке, да еще после скандального развода, вызвала неодобрение Александра III. Однако Витте удалось оправдаться перед царем, которому, очевидно, не хотелось расставаться со способным чиновником.

В 1891–1902 годах благодаря энергии и предприимчивости Витте был построен Транссиб, соединивший Москву с Владивостоком. В 1892 году по его предложению был учрежден Комитет Сибирской железной дороги, имевший ранг министерства и возглавлявшийся наследником престола. Это гарантировало содействие властей всех уровней. Витте мотивировал строительство Транссиба необходимостью «вовлечения в общерусскую жизнь» обширной территории в 1,5 млн кв. километров, где можно было получить новые рынки сбыта для промышленности и производить дешевый хлеб на экспорт. Как писал Витте Александру III в ноябре 1892 года: «Сибирский путь установит непрерывное рельсовое сообщение между Европой и Тихим океаном и, таким образом, откроет новые горизонты для торговли не только русской, но и всемирной». Россия же, как надеялся министр, сможет воспользоваться «как всеми выгодами посредника в торговом обмене произведений Востока Азии и Западной Европы, так и выгодами крупного производителя и потребителя, ближе всего стоящего к народам азиатского Востока». Он подчеркивал, что Сибирский путь «обеспечит русскому военному флоту все необходимое и даст ему точку опоры в наших восточных портах». Только с Транссибом Россия по настоящему получила возможность иметь флот на Тихом океане.

Витте предложил разделить постройку отдельных участков дороги на три очереди, чтобы не распылять силы и средства, а финансировать различные участки последовательно, перебрасывая затем людей и технику на новые участки. Министр настаивал, что наряду с Транссибом в районе трассы надо возводить железоделательные заводы, развивать судоходство и строить порты на пересекающих Великий сибирский путь реках, стимулировать переселенческое движение. Это облегчило задачу доведения постройки магистрали до успешного конца.

С финансированием на первых порах дело обстояло просто катастрофически. Витте рассчитывал уже в 1892 году начать работы на участке Челябинск – Омск. Однако выяснилось, что из запрашиваемых 22,3 млн рублей казначейство выделило лишь 1,1 млн. Строительство грозило затянуться на несколько десятилетий. Тогда Витте нашел оригинальный способ финансирования первой очереди Транссиба. На эти цели он пустил на 93 млн рублей кредитных билетов, переданных казначейством Госбанку в уплату долга за войну 1877–1878 годов и подлежащих уничтожению. Теперь их вновь пустили в оборот – уже на Транссиб. Еще 60 млн рублей министр финансов предполагал получить в течение 8 лет за счет бюджетных поступлений и займов. Первоначально Витте надеялся, что необеспеченные кредитные билеты и недостающие средства будут подкреплены долгосрочными займами у финансистов Франции. Но рост доходов российской казны, благодаря промышленному подъему 1890‑х годов, почти вдвое, с 1 247 млн рублей в 1894 году до 2 019 млн рублей в 1901 году, при одновременном увеличении золотого запаса страны в 2,5 раза, позволили построить Транссиб без иностранных займов. Правда, расходы достигли 1 млрд рублей и почти втрое превысили первоначальную смету.