Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Небольшая ошибка в разных обстоятельствах может иметь разные последствия, тем более если одна создает предпосылки для другой. А небольшие ошибки случаются у всех летчиков.

К сожалению, довольно часто ошибочные действия летчиков бывают спровоцированы недостатками компоновки кабины, как и случилось с Игорем. Напомню также случай со мной на Як-9, когда из двух находящихся рядом почти одинаковых рычагов я взялся не за тот и перекрыл подачу топлива в мотор.

В конце 1957 года меня вызвал начальник 1-го испытательного управления генерал С.А. Рычков и сказал, что решено ввести должность еще одного заместителя начальника 1-го отдела по летной части и назначить на нее меня. Это меня немало удивило – до тех пор у меня и мыслей не было о каком-то служебном продвижении в отделе. Я не считал себя настолько уж опытным и авторитетным, да и вообще никогда не рвался в начальники.

Летно-испытательный отдел в Институте в то время представлял собой очень важное подразделение. Я уже рассказывал, что в его состав входили как летчики, так и инженеры и техники по самолетам данного класса. В нашем истребительном отделе было почти двести человек. Имелось обычно до двадцати пяти, а то и более самолетов, своих штатных и временных, находящихся на испытаниях. Летно-испытательный отдел был основной структурной единицей института, где определялась техническая политика по данному классу самолетов. Конечно, решения принимались командованием управления, института и ВВС, но готовились они в отделе, который нес ответственность перед государством за качество и безопасность испытаний, за объективную оценку техники, а также участвовал в отработке тактико-технических требований к новым образцам.

К этому времени А.П. Молотков уже стал первым заместителем начальника института, начальником отдела теперь был В.Г. Иванов, заместителем по испытаниям – В.В. Мельников, а по летной части – Г.Т. Береговой. Один из самых авторитетных летчиков отдела Л.М. Кувшинов стал летчиком-инспектором института, три других ветерана ушли по разным причинам. Следующим по опыту и авторитету, как командир, был Василий Сергеевич Котлов. Это я и сказал Рычкову. «Нет, Котлова мы не назначим – он не имеет даже среднего образования». Я сказал, что подумаю, а сам сразу же пошел к Котлову и рассказал о разговоре с Рычковым. Заметил, что Вася расстроился, но он сказал: «Конечно, меня не назначат, так что соглашайся». Почти сразу после моего назначения В.Г. заболел – у него началось обострение почечнокаменной болезни. И меня назначили его замещать, хотя я только что стал заместителем на равных правах с Береговым. Длилось это больше двух месяцев.

Никогда в жизни – ни до, ни после – я не испытывал такого волнения и смущения в связи со служебным повышением. Подумать только – мне пришлось входить в качестве начальника в летную комнату, где я раньше сидел со всеми летчиками и инженерами на ежедневных разборах, и отнюдь не в первом ряду, вставал вместе с ними, когда входил начальник отдела. Теперь же мои товарищи вставали, когда при моем появлении подавалась команда «Товарищи офицеры!».

Я долго не мог к этому привыкнуть, стеснялся, и, по-моему, это ни для кого не было секретом. Очевидно, у меня нет начальнического честолюбия, как у некоторых из моих коллег, которые, став начальниками, сразу чувствовали себя в своей тарелке, а кое-кто даже упивался своим положением. Мне это совершенно несвойственно. Могу сказать без ложной скромности, что, на каких бы должностях ни был, я не менял манеры своего поведения и отношения к другим людям, независимо от их положения, и я чувствовал, что меня за это уважают. Я не использовал строгого командирского тона и тем более никогда не кричал – некоторые считали, что из-за мягкости характера. Характер, вероятно, тоже играл роль, но главное – это не соответствует моим понятиям об авторитете начальника.

В 1958 году на испытания передали СМ-12 – новый, более скоростной вариант самолета МиГ-19П. Его воздухозаборник имел острые, а не закругленные, как у МиГ-19, края, что уменьшало потери давления при сверхзвуковой скорости. Центральный конус воздухозаборника (где размещалась антенна радиолокатора) на СМ-12 при достижении определенного числа М выдвигался в переднее положение, уменьшая площадь входа и этим предотвращая помпаж и уменьшая потери давления на входе. Была также увеличена мощность форсажа двигателей.

Руководителем бригады был К.М. Осипов, а ведущими летчиками Л.М. Кувшинов, B.C. Котлов и я. Летчиками облета были генерал Благовещенский, а также Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух экземплярах самолета за пять месяцев было выполнено 152 полета.

Так получилось, что полеты на максимальную скорость и на потолок довелось выполнять мне. В результате нововведений максимальная скорость самолета оказалась на 500 км/ч, а потолок на 1000 с лишним метров больше, чем на МиГ-19. В двух полетах в апреле 1958 года я достиг 1930 км/ч. Такая скорость в нашем институте была получена впервые – только за полгода до этого на самолете П.О. Сухого С-1 Н.И. Коровушкин впервые достиг скорости 2000 км/ч, но то был самолет уже следующего поколения. (На первых сверхзвуковых самолетах Сухого летали переведенный от нас Владимир Николаевич Махалин и взятый «напрокат» Николай Иванович Коровушкин, который вскоре вернулся в наш отдел.) В полете на статический потолок я достиг высоты 17 500 метров, а динамическим методом – с предварительным разгоном и последующей горкой – более 20 километров.

Естественно, расход топлива из-за более мощного форсажа возрос, а баки не увеличились. В результате топлива едва хватало для получения максимальной скорости или потолка. Тут мне пригодился опыт посадок без использования тяги двигателя. Вот как, например, проходил полет на максимальную скорость. Набрав высоту 10 000 метров с отходом от аэродрома, я разворачивался и шел с разгоном курсом на аэродром. В конце разгон происходил медленнее, а уровень топлива уменьшался быстро. Уже горит лампочка аварийного остатка топлива – 550 литров. Взгляд мой перескакивает с указателя скорости на топливомер, с топливомера – на аэродром и снова: указатель скорости – топливомер – аэродром (погода была ясная). Наконец стрелка скорости замерла – достигнута максимальная скорость. Топлива уже только чуть больше 200 литров. Убираю газ и планирую на аэродром, не трогая рычаг газа вплоть до сруливания с ВПП. После приземления топлива оставалось около 100 литров – менее чем на три минуты работы двигателей. Так заканчивались все полеты на максимальную скорость и на потолок.

В «Летной оценке» и в проекте «Заключения» акта по испытаниям мы указали, что самолет рекомендуется для принятия на вооружение при условии установки подвесных баков, обеспечивающих полет и сброс их на сверхзвуковой скорости, а также устранения основных выявленных дефектов. Однако генерал А.П. Молотков подкорректировал формулировку «Заключения», написав, что самолет не может быть рекомендован для принятия на вооружение до установки баков и устранения основных дефектов. Казалось бы, почти одно и то же. На самом деле в первом случае работа по устранению недостатка шла бы параллельно с организацией серийного производства, а во втором – требовалось устранить недостаток, проверить в испытаниях и только после этого начинать серийное производство. Генерал Благовещенский подписал это «Заключение», хотя он, как летчик облета, подписал и «Летную оценку» с нашей формулировкой.