Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем у Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошли Су-9 только по скорости.

Дело в том, что развитие истребительной авиации тогда шло по пути оснащения самолетов все более мощными радиолокационными станциями и ракетами, элементами автоматизации системы управления. В результате новые самолеты часто становились более тяжелыми по отношению к тяге двигателя (то есть менее «энерговооруженными»). У них если и улучшались летные данные – скороподъемность, потолок, маневренность и быстрота разгона, – то ненамного, зато боевые возможности по перехвату целей повышались очень значительно за счет больших дальностей обнаружения целей и пуска ракет, а также благодаря автоматизации. Считалось, что ближний маневренный воздушный бой, преимущество в котором определяется прежде всего летными характеристиками самолета, свое значение с появлением ракет потерял. Только позже, по опыту войн на Ближнем Востоке, высшее руководство поняло ошибочность такой точки зрения и необходимость повышения летных данных и маневренности самолетов-истребителей, как и наличия пушечного вооружения. Надо сказать, что наш институт всегда за это ратовал.

8 января 1959 года я первым сделал полет на Су-9 на перехват бомбардировщика Ту-16 с наведением системой «Воздух-1». Позже ведущими летчиками выполнялись перехваты на высотах до 20 километров. В качестве самолета-цели летал Як-25РВ.

Самолет Яковлева Як-25РВ был создан как бы в противовес высотному дозвуковому разведчику США У-2, но, в отличие от него, не имел разведывательного оборудования. В основе его был истребитель-перехватчик Як-25, стреловидное крыло которого заменили нестреловидным, большого удлинения, благодаря чему он на дозвуковой скорости мог достигать высоты около 20 километров.

Позже этот тип самолета снабдили системой управления по радио с земли, и он стал использоваться в качестве беспилотной воздушной мишени для испытаний вооружения на больших высотах.

При испытаниях Су-9 на Як-25РВ летал летчик-испытатель ЛИИ МАП А.А. Щербаков, с которым мы вместе учились в академии им. Жуковского. Цель Як-25РВ летела на высоте около 19 000 метров при скорости примерно 800 км/ч. Перехват такого «тихоходного» самолета сложнее, чем скоростного. Дело в том, что истребитель-перехватчик на большой высоте летает только на сверхзвуковой скорости, не менее 1800 км/ч, поэтому скорость его сближения с Як-25РВ превышала 1000 км/ч. Если летчик обнаруживал цель на экране РЛС на дальности 13–15 километров, то у него было всего лишь около 40 секунд на то, чтобы уточнить выход на цель, перейти в режим «захвата» РЛС, навести, управляя самолетом, перекрестие прицела на цель и произвести имитацию пуска ракет на такой дальности, которая обеспечивала бы безопасный от разрыва собственных ракет выход из атаки. При атаке скоростной цели у летчика времени намного больше.

Испытания комплекса Су-9–51 были первыми, можно сказать историческими, во многих отношениях. В том числе впервые осваивались полеты на скоростях более 2000 км/ч с пусками ракет на больших высотах, при этом возникли проблемы, решение которых было важным для всей авиации. В качестве мишеней при реальных пусках ракет использовались воздушные шары. Шар, набрав высоту около 20 километров, должен был оказаться в зоне стрельб, довольно ограниченной по размерам. Но его несут потоки воздуха, различные на разных высотах. Чтобы определить силу и направление ветра по высотам, вначале запускали метеорологический шар-зонд. Затем рассчитывали расположение точки старта так, чтобы шар, дрейфуя и набирая высоту, оказался бы в зоне разрешенной стрельбы к моменту, когда высота его будет около 20 километров. Эта расчетная точка старта часто оказывалась далеко в бездорожной степи. Можно представить, какие трудности преодолевала группа запуска, прикомандированная к нам из испытательной воздухоплавательной организации из города Вольска, особенно зимой и в период распутицы. Бывало, пока они добирались до точки, ветер менялся, и им приходилось переезжать на новое место. Иногда об изменении ветра узнавали уже после старта шара, и он не попадал в разрешенную для стрельбы зону.

Полеты с пусками ракет по шарам выполнял в основном Георгий Тимофеевич Береговой. В нескольких полетах подряд при перехвате шара происходило одно и то же: шар после всех мытарств шел наконец в зону пуска, Береговой, немного загодя до его входа в зону, взлетал, на высоте 10 километров переходил на сверхзвук, разгонялся до 2000 км/ч, набирал высоту 20 километров. И тут вдруг начинался помпаж.

При помпаже (о котором я уже рассказывал), из-за нарушения течения воздуха через камеру сгорания двигателя, подача топлива оказывалась избыточной и резко росла температура. Летчик располагал всего лишь шестью-семью секундами на то, чтобы убрать РУД – рычаг управления двигателем – на «стоп», то есть прекратить подачу топлива, иначе лопатки турбины обгорели бы от чрезмерной температуры.

Береговой действовал четко, вовремя выключал двигатель и, снизившись, запускал его, но атаку повторить было уже невозможно. Несколько воздушных шаров было потеряно напрасно. А однажды Береговой выключил двигатель еще до развития помпажа – в процессе разгона он увидел, что стрелка указателя температуры выходящих газов, до этого стоявшая неподвижно, сдвинулась с места. Жора, по опыту предыдущих полетов уже ожидавший помпаж, сразу же выключил двигатель.

Однако на разборе полета представители промышленности стали сомневаться в том, что начинался помпаж, заявляя, что летчик зря выключил двигатель и сорвал атаку.

Береговой и сам стал уже думать, что, может быть, движение стрелки ему показалось. Мне, да, думаю, и многим другим летчикам-испытателям, тоже приходилось бывать в такой ситуации, когда под напором сомневающихся и возражающих сам начинаешь сомневаться в том, что, казалось, видел или ощущал в полете. К сожалению, у разработчиков техники превалирует желание причину отказа видеть прежде всего в действиях летчика, а не в самой технике, и они, бывает, пытаются оспаривать или подвергают сомнению его доклад. (В строевых частях существует обратная тенденция – искать причину в отказе техники, чтобы избежать обвинения командиров в плохой подготовке летчика.)

Я всегда возмущался таким подходом. Исходить нужно из полного доверия к словам летчика (не забывая, что именно он находился в сложной ситуации, подвергавшей, может быть, риску его жизнь). Только если объективная информация противоречит докладу летчика, позволительно сомневаться в его словах, но опять же считая, что он лишь ошибся.