Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Над аэродромом меня ожидала сплошная толстая облачность с нижним краем около 300 метров – минимальные условия для этого аэродрома. Заход выполнялся всегда с моря с проходом между двумя высокими холмами. Методом стандартного разворота вышел на посадочный курс за облаками, но шасси для экономии топлива, вопреки инструкции, выпускать не стал. Пробив облака, увидел перед собой посадочную полосу. В этот день из-за ветра посадку нужно было делать с обратного направления. Я хотел было запросить разрешение сесть против старта, но топливо еще оставалось, и, сделав очень малый круг со слитными 3-ми 4-м разворотами, я выпустил шасси и сел в правильном направлении. Зарулить на стоянку, рядом с ВПП, топлива хватило. Но когда Вадим Карелин поднялся к кабине по стремянке, я показал ему на топливомер: «Посмотри!» Стрелка стояла на нуле. Если бы я не сделал хотя бы одного из действий, способствовавших уменьшению расхода топлива, то до аэродрома не дошел бы, и пришлось бы либо прыгать, либо садиться вне аэродрома с непредсказуемым результатом.

Был у нас позже во Владимировке случай с одним еще недостаточно опытным летчиком-испытателем, который оказался на маршруте с малым остатком топлива из-за того, что из подвесных баков оно не вырабатывалось. Когда он с опозданием это обнаружил, то не догадался ненужные уже баки сбросить, чтобы уменьшить вес самолета и сопротивление, а также не набрал наивыгоднейшей высоты. В результате до аэродрома топлива не хватило, и он катапультировался. А другой летчик, из вспомогательного полка, допустив такие же ошибки, не дотянул до аэродрома километр и сел на «живот».

Конечно, этот случай со мной был критическим, и я виноват в том, что его допустил, но вообще-то я считаю нормальным, когда лампочка аварийного остатка загоралась еще в воздухе, при заходе на посадку. Больше того, если, полностью выполнив задание, садился еще до того, как она загорелась, я считал, что задание было недостаточным по объему, его можно было дополнить. Лампочка для того и установлена, на мой взгляд, чтобы предупредить летчика о малом остатке топлива и напомнить о необходимости захода на посадку. Иначе зачем она вообще? После загорания лампочки топлива хватает примерно на 15 минут полета даже на малой высоте – достаточно для посадки, если самолет находится в районе аэродрома.

Однако в войсках, да некоторые начальники и у нас, считают загорание лампочки в полете нарушением, «предпосылкой к летному происшествию» и, таким образом, занижают возможности самолета.

В этом же, 1957 году в мае и потом в июле мне снова довелось летать в Красноводске. В строевых частях на самолетах типа МиГ-19 было много случаев остановки двигателей при включении форсажа в полете. Наблюдались также отказы пушек и бортовых РЛС. Специалисты ГК НИИ ВВС и Горьковского авиационного завода, возможно впервые, провели совместные испытания партии серийных машин – трех самолетов МиГ-19С и трех МиГ-19П с целью оценки проведенных для устранения этих недостатков доработок. Летали летчики-испытатели завода и мы – Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев и я.

Тут мы особенно ощутили разницу в вознаграждении за испытания военным и гражданским летчикам-испытателям. Как-то мы с летчиком завода Леонидом Миненко (выходцем из нашего института) летали одновременно по одинаковому заданию. Взлетев строем, мы вначале выполнили атаки друг по другу с прицеливанием по РЛС, потом разошлись в разные зоны и проверили включение форсажа на различных режимах. На земле Леонид меня спросил: «Сколько ты получишь за этот полет?» Мы, военные, проводили эти испытания как контрольные, за которые независимо от числа полетов полагалась сумма 270 рублей (в деньгах после реформы 1961 года). Типовая программа контрольных испытаний состоит примерно из 30 полетов, но в этих испытаниях по программе набежало их сто два. Таким образом, один полет «стоил» около 2 рублей 70 копеек (это на два-три обеда в столовой). Так ему и ответил. «А я получу 50 рублей!» – «Почему?» – «Я для тебя изображал цель, потом по тебе проверял радиолокатор, потом испытывал двигатель – за каждую из трех задач по нашему положению полагается отдельная оплата, а каждая из них больше, чем у вас за несколько полетов».

Положение по оплате для летчиков и членов испытательной бригады серийного завода предусматривало за аналогичные испытания чуть ли не в десять раз большую оплату, чем положение для военных. Только за испытания ракетного вооружения оплата проводилась по единому для всех положению. Это приводило к парадоксу – за пуск ракеты, не требующий высокой квалификации летчика, мы получали гораздо больше, чем, например, за очень сложный полет на устойчивость и управляемость самолета.

Я уверен, что для большинства летчиков-испытателей главным является не вознаграждение, а стремление летать, и не просто летать, а выполнять сложные полеты, привозить на землю ценную информацию, выходить из сложных и опасных ситуаций. Это дает громадное моральное удовлетворение, повышает самоуважение летчика, чувство собственного достоинства. Достойная оплата полета, в соответствии с его сложностью, «работает» в том же направлении – как бы подтверждает необходимость и важность выполненной работы, признание сложности труда летчика. Я никогда заранее не думал о том, получу ли деньги за данные испытания и сколько, но получать их было тем приятнее, чем сложнее был полет. Очень часто оплата не соответствовала сложности полета, а иногда испытания у военных вообще не оплачивались (у испытателей промышленности бесплатных испытаний, насколько я знаю, не бывает, им оплачивают даже перегонку самолетов и провозные полеты на «спарке», за что мы никогда денег не получали).

В середине 60-х годов мы разработали проект нового положения об оплате, в принципе соответствующего тому, которое действовало в промышленности, но с некоторыми уменьшающими коэффициентами. Я, как заместитель начальника института, занимался его «пробиванием». В конце концов оно дошло до Председателя Совета Министров А.Н. Косыгина, который предписал ввести его в действие после готовившегося тогда общего упорядочения зарплаты. Но ни то ни другое так и не состоялось. В 70-х годах мне довелось снова заниматься «пробиванием» этого, немного доработанного, положения, и оно наконец было утверждено. Но я к тому времени на истребителях уже не летал, так что нового порядка оплаты лично не ощутил.

В конце нашей работы в Красноводск прибыли три летчика ПВО для участия в оценке доработок самолетов. Однажды утром я сделал полет на МиГ-19С со стрельбой из пушек на различных маневрах с перегрузками, а во второй полет на этом же самолете по такому же заданию пошел летчик ПВО Петров. Во время стрельбы при отрицательной перегрузке нарушилась подача смазки в двигатели, подшипники перегрелись и заклинились, двигатели остановились. Петров сел с убранным шасси на отлогий берег залива Кара-Богаз-Гол, покрытый ракушечником, а самолет загорелся. Летчик стал вылезать по привычке через левый борт кабины, в сторону, куда как раз дул ветер, попал в языки пламени и получил довольно сильные ожоги. Его вывезли на связном самолете Як-12. Это могло случиться и в предыдущем полете – опять мне повезло, а вот Петрову – нет.