Во льдах и подо льдами - Владимир Реданский

Расставаясь с Борисом Федоровичем, я невольно бросил взгляд на стоявшего за кульманом его коллегу — ведущего инженера-конструктора Анатолия Николаевича Климова. На листе ватмана виднелся тщательно прорисованный в цвете эскиз транспортного судна, идущего в полярных глубинах под мощным паковым льдом.

Разумеется, в нынешних условиях говорить о строительстве в России специальных подледных контейнеровозов и танкеров не приходится. На иностранных инвесторов надеяться трудно.

Таким образом, в нашей стране, все более и более теряющей первенствующее положение во многих областях науки, техники и производства по сравнению с Западом, может идти речь лишь о перепрофилировании исключенных из боевого состава флота атомных подводных кораблей и ожидающих утилизации. Мысль эта не нова. Она, как уже говорилось, воплощалась в отдельные разработки. К ней уже более десятка лет обращались в стенах Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Здесь горячим сторонником ее стал среди других один из ведущих научных сотрудников — В.И. Смирнов.

Толчком для практической реализации такой идеи послужила конверсия — вынужденная мера перевода предприятий и учреждений военно-промышленного комплекса на новые методы хозяйствования в условиях перехода к так называемой рыночной экономике. В октябре 1994 г. между Санкт-Петербургским центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин», «Севмашпредприятием» (бывший завод № 402 в Северодвинске) и акционерным предприятием, взявшим на себя снабжение Севера продуктами и промышленными товарами, было подписано соглашение о намерениях по разработке проекта использования боевых подводных лодок в интересах народного хозяйства в Заполярье.

Для эксперимента выбрали ракетно-торпедную многоцелевую лодку 671-го РТМ проекта, которая отличается значительно меньшими размерами и, в частности, осадкой, что немаловажно в условиях малых глубин прибрежной части полярных морей.

Ускорило проведение в 1955 г. эксперимента обращение администрации Ямало-Ненецкого АО к главнокомандующему ВМФ. В своем обращении Глава администрации Ю. Неелов выдвинул план доставки газопромыслового и геологического оборудования геологам и газодобытчикам Ямала на атомоходах. По его мнению, это поможет в условиях выживания флота «заработать деньги для ремонта находящихся в строю и строительства новых кораблей»[602].

Поручили выполнить необычное задание экипажу подводной лодки «Б-414»[603] под командованием Героя Российской Федерации капитана 1 ранга С В. Кузьмина, носившей еще и именное название — «Даниил Московский» (в честь князя Московского, сына Александра Невского). Сомнений в работе корабля не было. Команда имела «за плечами» пять дальних походов. Уверенности командиру придавал и командир электромеханической боевой части капитан 2 ранга Е.Н. Юматов, пришедший на лодку незадолго до похода. Он слыл на соединении опытным специалистом. А за участие в подледных автономках имел орден Мужества.

Взяв на борт груз, атомоход вышел из базы в море. Курс его первоначально лежал к Северному полюсу, где он должен был обеспечивать охранение ракетного подводного крейсера стратегического назначения «ТК-20», которому предстояло выполнить ракетную стрельбу из приполюсного района.

Несколько суток занял путь до кромки льда. «По дороге» обнаружили иностранную субмарину, последили за ней, передали донесение на командный пункт флота. Ушли под лед. И вдруг непредвиденное: приступ аппендицита и не у кого-нибудь — у самого корабельного доктора. Пришлось полным ходом возвращаться в Кольский залив и, взяв другого врача, наверстывать затраченное на это время. 13 августа лодка всплыла в полынье в приполюсном районе, а затем продолжила выполнение поставленной задачи. 25 августа 1995 г. ТПРКСН «ТК— 20» произвел пуск ракет. А «Даниил Московский» вскоре отправился в Карское море. Когда атомоход всплыл, через два с половиной часа над ним завис вертолет. Съемочная группа ОРТ сняла этот необычный эпизод, а вечером того же дня показали его телезрителям. 7 сентября в порту Харасавей на Ямале доставленный атомной лодкой символический груз в 5 т весом был передан буровикам северного месторождения газа.

Необычный пришелец подвергся нашествию многочисленных гостей. Побывали на борту лодки космонавты, проходившие здесь плановые тренировки по выживанию в условиях Крайнего Севера. Руководитель проекта от ЦКБМТ «Рубин» даже сочинил прямо в Харасавее песню «Ямальская подводная», посвятив ее экипажу «Б-414»[604].

Через год после необычного арктического эксперимента в Архангельске состоялась научно-практическая конференция с участием ученых и инженеров-кораблестроителей, обсуждавшая его итоги и дальнейшие перспективы проекта транспортировки грузов под полярными льдами. На конференции прозвучало заверение представителей «Газпрома» и предприятий нефтедобывающей промышленности, возместившими расходы на первый поход, что они готовы оплатить ремонт и переоборудование двух атомных лодок с тем, чтобы они отправились в коммерческие рейсы[605].

Прошел еще год, затем еще не один, и, как гласит русская поговорка, «а воз и ныне там». Объяснение, ставшее в стране уже навязшим на зубах: «денег нет». Печать не замедлила объявить, что «арктический мост рухнул» до того, как его успели построить.

Прошло еще несколько лет. И вот новое, граничащее с сенсацией сообщение: на одном из последних в 1999 г. заседаний Совета Безопасности Российской Федерации под председательством тогда еще премьера В.В. Путина был рассмотрен комплекс мер по сохранению и развитию морского потенциала России. В числе одной из таких мер предлагалось использовать выведенные из боевого состава ВМФ атомные подводные лодки и ожидающие утилизации. В конце ноября 1999 г. между Государственным Российским центром атомного подводного судостроения (ГРЦАПС)[606] и Российским акционерным обществом «Норильский никель» было подписано соглашение о переоборудовании нескольких атомных подводных лодок, ожидающих утилизации в Северодвинске, в подводные транспорты. Одновременно подписан договор между ГРЦАПС и генеральным ЦКБМТ «Рубин» о создании проектов переоборудования списанных ракетоносцев и разработке проектов нового класса атомных подводных транспортов.

По расчетам специалистов, наиболее целесообразно для переоборудования было бы использовать ракетные подводные лодки пр. 667Б и 667БД постройки 1972—1974 гг. Их ракетные отсеки имеют объем свыше 1000 куб. м каждый, что при замене на транспортные позволило бы разместить до 2 тыс. т груза. При переоборудовании же «акул» (пр. 941) вес груза возрастет до 10 тыс. т. У этих подводных «гигантов» запас плавучести составит 31,3% (у американских ракетоносцев, кстати, всего около 13%)[607].

Принятые договоренности позволяли в случае их реализации решить одновременно несколько важных экономических и социальных проблем, которые в настоящее время представляются неразрешимыми или трудноразрешимыми. Во-первых, отпадает необходимость в утилизации нескольких десятков атомных лодок, во-вторых, обеспечивается трудоустройство подводников, имеющих опыт подледных плаваний и увольняемых в запас в связи с военной реформой и выводом лодок из боевого состава ВМФ. Не исключается, в-третьих, передача таких подледных транспортов, конечно под контролем государства, во фрахт отечественным и иностранным компаниям, а полученный доход направить на содержание ВМФ и пополнение его новыми боевыми кораблями.

О своей готовности присоединиться к реализации этой до недавнего прошлого, казалось, фантастической идеи заявило открытое акционерное общество «Норильская горная компания» и «Норильский никель».

Проблема создания подледных транспортных судов для Арктики обсуждалась на Шестой международной конференции по судам и морским конструкциям в холодных регионах, состоявшейся в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге. В ней участвовали представители России, США, Великобритании, Канады, Германии, Норвегии, Финляндии и других стран.

В научных докладах и сообщениях российских ученых и специалистов в который раз подчеркивалось, что создание подледных танкеров и продуктовозов имеет огромное значение для промышленного освоения природных богатств Заполярья, вывоза добытых на побережье полярных морей полезных ископаемых, завоза строительных материалов и оборудования.

Конечно, строительство подводных атомных транспортов и танкеров для Арктики или модернизация выведенных из боевого состава ВМФ атомных подводных лодок дело затратное. Только для одного такого судна потребуется 400 млн долларов, что в 1,2—1,4 раза выше совокупной стоимости атомного линейного ледокола и проводимого им во льдах транспорта усиленного ледового класса.