Во льдах и подо льдами - Владимир Реданский

Советские ученые предсказывали мирным транспортным подводным судам большое будущее. Сошлемся на статьи академика Н.Т. Гудкова и члена-корреспондента Академии наук СССР В.В. Звонкова, опубликованные в газете «Советский флот» еще в пятидесятые годы.

«Атомные подводные лодки, — указывал Гудков, — открывают большие перспективы для мирного их использования. Они представляют возможность совершать длительные путешествия подо льдом в районах Северного и Южного полюсов»[589].

«Заглянем в недалекое будущее и представим себе судно с атомным двигателем, — писал Звонков. — Трансарктический атомоход, например, сможет совершать дальние походы в Арктике, обслуживать порты северного побережья нашей Родины, в короткие сроки проходить по Северному морскому пути...»[590].

Появлялись и отдельные эскизные проработки арктических подводных кораблей. Об одной из них сообщил в августовском номере за 1955 г. журнал «Знание — сила». В статье «Подо льдами Арктики» лауреат Государственной премии СССР, профессор Г.И. Покровский, отдавая должное атомному ледокольному флоту, вместе с тем отмечал, что для бесперебойной транспортировки грузов в Арктике есть другой, не менее надежный, корабль — крупный подледный атомоход. Страстный популяризатор достижений науки и техники, автор многочисленных книг о выдающихся научных открытиях и занимательных явлениях природы Р.Г. Перельман так представлял себе будущий транспортно-пассажирский подводный арктический корабль:

«...Он плывет под метровой толщей многолетнего льда. Сотни пассажиров, разместившихся в удобных, комфортабельных каютах, не чувствуют утомительной качки: ведь море подо льдом спокойно... Далеко вперед сквозь толщу воды светят прожекторы. Специальные гидроакустические и радиолокационные приборы ощупывают дно и ледяную крышку океана, рисуют причудливые границы на непрерывной ленте»[591].

Здесь необходимо сделать отступление и рассказать о реальном проекте транспортной арктической подводной лодки, разработанном в Советском Союзе, когда у нас еще только намечались подходы к созданию атомоходов.

Широкое наступление, предпринятое в Арктике в послевоенный период советскими учеными и полярниками, открытие и промышленное освоение новых месторождений полезных ископаемых на Колыме, севере Чукотки, на Таймырском полуострове вызвали усиленный интерес к развитию транспорта, способного, с одной стороны, обеспечить снабжение расположенных за Полярным кругом районов, а с другой — вывозить добытое здесь сырье. Потребовались специальные транспортные суда и мощные ледоколы. В первую очередь шла речь, конечно, о надводном флоте. Однако в качестве альтернативного предложения рассматривалась также и подводная лодка.

Поскольку проектирование подводных лодок велось тогда только в интересах ВМФ, правительство предложило еще в 1952 г. военно-морскому министру Адмиралу флота Н.Г. Кузнецову поручить одному из конструкторских бюро разработать проект подледно-транспортной подводной лодки.

Помимо обычного основного назначения такая лодка могла бы с успехом решать и боевые задачи, в том числе высаживать на арктическое побережье десанты. Было разработано несколько вариантов такого корабля. В конструкции их предусматривались устройства для протаивания во льду толщиной до 4 м отверстий с последующим выдвижением шахт для выхода на поверхность людей.

Наиболее близким к тактико-техническому заданию был признан тот, где нормальное водоизмещение лодки составляло 3480 т, длина — 100 м, ширина — 9,5 м, осадка — 6,6 м. Скорость надводная — 12 узл., подводная — 8 узл. Необычная лодка проектировалась двухкорпусной с одиннадцатью отсеками. Для приема крупногабаритных грузов предназначались или прочные цилиндрические контейнеры, размещенные в корпусе и поднимаемые при всплытии, или специальные большие отсеки, из которых грузы подавались наверх на платформах. Позади ограждения рубки в надстройке размещался самоходный понтон для доставки грузов на необорудованное побережье.

Энергетическая установка одного из вариантов состояла из двигателей дизеля и электромоторов, которые должны были работать по циклу академика Е.Л. Чудакова.

Разработка проекта подледно-транспортной лодки (проект получил шифр 626) велась коллективом конструкторов под руководством Ю.Р. Хусаинова. Консультантом выступил известный инженер-капитан 1 ранга А.И. Дубравин. Создание такого подводного судна однако тогда не вызывалось необходимостью, и работу по этой теме в 1955 г. прекратили.

Впоследствии в ряде конструкторских бюро также разрабатывались проекты различных атомных лодок для перевозки грузов и людей. В ЦКБ-18, например, был создан проект атомного подводного транспорта — минного заградителя (шифр 664), в ЦКБ-57 — атомного подводного танкера (шифр 631). Три проекта атомных подводных кораблей разработали конструкторы ЦКБ-16: транспортно-десантной, десантной лодок и танкера (шифры 717, 748 и 927 соответственно)[592]. Но они также остались в чертежах. Может быть, их извлекут с архивных полок, чтобы доработать, когда потребует освоения подводных богатств арктического шельфа? Возможно, вспомнят тогда будущие энтузиасты Севера и о подводной лодке-мишени пр. 690, спроектированной ЦКБ «Лазурит». Особенность ее состояла в том, что легкий корпус был способен выдержать удар учебных торпед массой в несколько тонн, идущих со скоростью до 50 узлов. «В XXI веке, когда человечество неизбежно подойдет к созданию подводно-подледных комплексов по добыче полезных ископаемых с применением большегрузных подводных судов различного назначения (трубо- и кабелеукладчики, драги, буровые установки, танкеры и газовозы), — считал один из главных конструкторов «Лазурита» А. Постнов, — опыт создания конструкций, способных выдержать большие динамические нагрузки, будет востребован»[593].

И все же фантазия или реальность — арктические подводные суда?

Первые проекты транспортных атомных подводных судов сугубо гражданского назначения разрабатывались в конце 1950-х гг. В их разработку включались почти все технически развитые страны. Один из первых проектов подводного танкера представила японская фирма «Мицубиси Хэви Индастриз» в 1958 г.

За рубежом появилось затем немало и других проектов транспортных судов подводного плавания — рудовозов, нефте- и газовозов. Американская фирма «Дженерал Дайнамикс» еще в конце 1950-х — начале 1960-х гг. проработала два варианта подводных танкеров для доставки сырой нефти из района Аляски: один дедвейтом 21,2 тыс. т, другой — 40 тыс. т. В дальнейшем в связи с открытием в начале 1970-х гг. в арктической части Аляски и Канады новых нефтяных месторождений появились проекты подводных танкеров грузоподъемностью 170 и 250 тыс. т.

Появились проекты транспортных подводных судов также в Японии, Англии, Канаде. Британские фирмы «Митчел Энжиниринг Лимитед» и «Саундерс Роу» предложили Канаде в 1959 г. проект атомного рудовоза «Моби Дик» (свое название судно получило по имени белого кита — главного героя одноименного романа Г. Мелвилла)[594].

Можно было встретить в зарубежных публикациях и другие, еще более оригинальные предложения. Канадский инженер Р. Стефансон, например, запатентовал в США проект ледокола-танкера для перевозки сжиженного природного газа. Судно представляло собой подводную лодку с узкой надстройкой. Большая часть корпуса проходит подо льдом и частично проламывает его снизу. А бывший руководитель исследовательского отдела американской нефтяной кампании «Континенталь Ойл» Д. Садбери предложил вывозить нефть с Аляски вдоль северных берегов Канады с помощью подводных барж, буксируемых ледоколом.

Как не вспомнить в связи с этим, что еще в 1881 г. русский ученый В.О. Ковалевский (1842— 1883)— муж известного русского ученого математика, первой женщины члена-корреспондента Петербургской академии наук) в письме к брату писал об изобретенном им оригинальном способе транспортировки нефти по Волге в зимнее время. Он считал возможным использовать в качестве подледных судов сферические бочки, загружая последние таким образом, чтобы их слегка прижимало к нижней поверхности льда. Для лучшего скольжения бочки должны были иметь, как сани, полозья. Предполагалось вдоль фарватера реки прорубить щель и бочки буксировать на тросах с помощью лошадей или паровой тягой. Ученый считал, что идея его не только осуществима, но и весьма выгодна. «Придет время, — писал он в заявке на патентование изобретения, — когда о таком удобном судоходстве, какое будет зимой подо льдом, станут жалеть, переходя к береговой тяге»[595].

В нашей стране и в дальнейшем не иссякала творческая мысль, связанная с транспортными перевозками во льдах и подо льдами.

Советский изобретатель В.Н. Пикуль после Великой Отечественной войны предложил, например, новый тип ледокола — подводный. Основная часть его скрыта подо льдом. Надо льдом возвышаются только капитанская рубка, каюты и службы управления судном. Надледная надстройка связана с подводным корпусом мощным пилоном. На корпусе сверху жестко закреплены две сегментные пилы по бортам, чуть позади их третья — протяжной нож. Они предназначены для подрезания снизу льда, к которому корпус судна прижат с огромной силой. Здесь, по мнению автора, должен неудержимо действовать закон Архимеда[596].