Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

{20}

Письмо Совета раввинов Калифорнии Джону Фишеру, 9 августа 2004 г.

{21}

Banerjee F. Preliminary Evaluation Study of Adaptive Traffic Control System (ATCS). City of Los Angeles Department of Transportation, июль 2001 г.

{22}

В 2005 году, по сведениям дорожно-патрульной службы, во вторник 5 июля было зарегистрировано 34 инцидента с кодом 1125-A, что примерно на 50% больше, чем в предыдущий или следующий вторник. Данные предоставлены Джо Зизи.

{23}

Связь между интервалами осадков и риском попасть в аварию известна множеству водителей, а также подкрепляется данными исследований. См.: Eisenberg D. The Mixed Effects of Precipitation on Traffic Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 637–647.

{24}

Дж. Нэвелл, исследователь из Калифорнийского университета в Беркли, заметил: «В последние годы, особенно в самое недавнее время, некоторые исследователи пытаются выстроить аналогию между трафиком как таинственным, фантомным явлением, и эффектами, происходящими в газах. Но подобная аналогия неправильна». Также он полагал, что трафик «не похож ни на одну идеализированную модель, о которых размышляют специалисты по математической статистике. Трафик — это неразбериха, и анализировать его можно лишь методом грубых приближений». Newell G. F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s // Operations Research, Vol. 50, N 1 (январь-февраль 2002 г.), с. 173–178.

{25}

См.: Daganzo C. A Behavioral Theory of Multilane Traffic Flow, Part I: Long Homogeneous Freeway Sections // Transportation Research Part B: Methodological, Vol. 36, N 2 (февраль 2002 г.), с. 131–158.

{26}

В своей великолепной книге «Критическая масса» Филипп Болл, замечая стабильный рост «психологических» и других подобных факторов в процессе моделирования трафика, говорит о следующей загадке: «Чем более сложная модель, тем сложнее понять исход с точки зрения «фундаментальных» аспектов трафика, в том числе связанных с применением тех или иных правил». См.: Болл Ф. Критическая масса. Как одни явления порождают другие. М. : Гелеос, 2008.

{27}

Ученые, проводившие это исследование, предположили следующее: водители верили, что внедорожникам, как и длинномерным трейлерам, требуется больше времени для торможения, поэтому за ними можно следовать на достаточно близкой дистанции. Другая теория связана с выражением «невежество есть блаженство» — иными словами, водители меньше беспокоятся о том, чего они не могут увидеть (либо же просто концентрируются на автомобиле, находящемся прямо перед ними, а не на целом потоке автомобилей — просто потому, что это проще). См.: Sayer J. R., Mefford M. L., Huang R. W. The Effects of Lead-Vehicle Size on Driver-Following Behavior: Is Ignorance Truly Bliss? // Report No. UMTRI-2000-15, University of Michigan, Transportation Research Institute, июнь 2000 г.

{28}

Daganzo C. F. A Behavioral Theory of Multi-Lane Traffic Flow. Part I: Long Homogeneous Freeway Sections. Transportation Research Part B: Methodological, Vol. 36, N 2 (февраль 2002 г.), с. 131–158.

{29}

В 1985 году, согласно Highway Capacity Manual, «библии» ин­женеров-дорожников, максимальная загрузка должна была составлять 2000 автомобилей на полосу в час. В 1994 году показатель был увеличен до 2300, а затем (до нынешнего значения) в 1998 году. Судя по всему, водители желают ехать ближе к впереди идущему автомобилю, а то и на более высокой скорости. С чем связано их стремление принять больший риск? Возможно, это связано с улучшением системы управления автомобилями или с тем, что водители вынуждены преодолевать бóльшие расстояния, чем раньше, и поэтому предпочитают более агрессивный стиль езды, чтобы сократить время. См.: Federal Highway Administration, 2004 Status of the Nation’s Highways, Bridges and Transit Conditions and Performance (Washington, D. C., 2004), U. S. Department of Transportation, с. 4–16. Аналогичным образом (в случаях, когда, согласно прежним расчетам, максимальный поток возникал при скорости чуть больше 70 км/ч) исследование Правина Варайя, проведенное в Калифорнии и основанное на данных индукционных петель, указывает, что эта скорость выросла почти до 100 км/ч. См.: Jia Z., Varaiya P., Chen C., Petty K., Skabardonis A. Maximum Throughput in L. A. Freeways Occurs at 60 MPH. University of California, Berkeley, PeMS Development Group, 16 января 2001 г.

{30}

Как и во множестве других вопросов, связанных с трафиком, ведутся активные споры о реальной эффективности специальных полос для движения автомобилей с несколькими людьми (HOV lanes) с точки зрения трафика (а не социальных отношений). Действительно ли они положительно влияют на поток, то есть дают подобным машинам возможность быстрее преодолевать расстояние? Либо же эффективность их работы оказывается равной нулю? В ходе одного исследования ученые из Калифорнийского университета Правин Варайя и Ям-Йон Квон проанализировали данные петель индуктивности, размещенных на полосах HOV на шоссе в Сан-Франциско. Оказалось, что они не просто повышали количество заторов на других полосах (что вполне понятно, ведь этой выделенной полосой пользуется значительно меньшее число водителей), но и заставляло использовавших их водителей страдать от 20% задержки. В чем причина? Как и в случае дороги с одной полосой, водитель, которому не повезло оказаться за «улиткой» (а в Калифорнии «улиткой» считается любой, кто едет со скоростью 100 км/ч) в полосе HOV, вынужден двигаться с ее скоростью (поскольку движение в других полосах еще медленнее, он не сможет обогнать «улитку» путем перестроения). Еще одно дополнительное осложнение может состоять в том, что в Калифорнии автомобили со стикером гибридного двигателя (не менее 85 тысяч только последней модели) имеют законное право двигаться по полосам HOV. Не исключено, что водители таких машин действительно захотят двигаться со скоростью около 100 км/ч, так как это наиболее эффективный режим движения с точки зрения экономии топлива (судя по данным бортовых компьютеров). В более позднем исследовании, проведенном учеными из Калифорнийского университета Майклом Кассиди, Карлосом Даганцо, Кайтэ Ян и Ку Хунг Чангом (из калифорнийского Департамента транспорта), авторы еще раз перепроверили данные Варайя и Квона и пришли к заключению, что, хотя общая скорость упала одновременно с введением полос HOV (следует отметить, что они организуются лишь на дорогах, где начинают появляться постоянные заторы), они не могли связать это только с самими полосами HOV. В ряде случаев лишь увеличился поток трафика через проблемные узкие места. См. работу: Kwon J., Varaiya P. Effectiveness of High-Occupancy Vehicle (HOV) Lanes in the San Francisco Bay Area, июль 2006 г., доступную по адресу: http://paleale.eecs.berkeley.edu/~varaiya/papers_ps.dir/HOV.pdf, а также работу Cassidy M. J., Daganzo C. F., Jung K., Chung K. Empirical Reassessment of Traffic Operations: Freeway Bottlenecks and the Case for HOV Lanes. Research Report UCB-ITS-RR-2006-6, декабрь 2006 г.

{31}

Daganzo C. F., Cassidy M. J., Bertini R. L. Possible Explanations of Phase Transitions in Highway Traffic. Department of Civil and Environmental Engineering and Institute of Transportation Studies, University of California, Berkeley, 25 мая 1998 г.

{32}

Я не хочу сказать, что светофоры в данном случае всегда работают идеально, потому что в условиях реального трафика все намного сложнее. Циклы их работы могут оказаться неоптимальными (хотя зачастую это решается с помощью адаптивных светофоров, циклы которых корректируются в режиме реального времени). Согласно выводам одного исследования, настройка циклов светофоров, проведенная без должного изучения реального трафика, может привести к «порочным результатам» — в ряде случаев скорость движения водителей будет зависеть от светофора, которым они даже не пользуются (например, в случае заторов, которые вызываются не тем, что много машин хочет выехать на шоссе, а тем, что много машин хочет с него съехать). Слишком большое количество машин, стоящих на второстепенной трассе в ожидании выезда на шоссе, приведет к возникновению заторов на прилегающих улицах. Стоит ли лишний раз говорить, что для правильной работы системы необходимо, чтобы участники движения беспрекословно выполняли требования сигналов. Кроме того, здесь возникает и вопрос справедливости, как отметили авторы исследования, проведенного в Миннесоте: светофоры на второстепенных дорогах перед шоссе никак не мешают людям, нацелившимся на длительную поездку, но наносят реальный вред тем, кто собирался проехать по шоссе до следующей развязки. См.: Cassidy M. Complications at Off-Ramps // Access, январь 2003 г., с. 27–31.

{33}

Эксперимент с рисом (предложенный Полом Хаазе) оказался победителем в соревновании под эгидой Washington DOT на лучший способ визуализировать «максимизацию потока»; Gilmore S. Rice Is Nice When Trying to Visualize Highway Traffic // Seattle Times, 29 декабря 2006 г.