Том 6. Революции и национальные войны. 1848-1870. Часть аторая - Эрнест Лависс

Июльское правительство поняло будущее важное значение железных дорог, первые опыты с которыми были проведены вскоре после революции 1830 года. Оно решительно принялось за дело строительства железнодорожной сети, на первых порах встречавшее сильные возражения. Революция 1848 года остановила это строительство в самом начале. Финансовые кризис 1847 года, осложнившийся в следующем году кризисом политическим, лишил железнодорожные компании возможности выполнять свои обязательства, и они были вынуждены прервать строительные работы. Правительство Второй республики старалось помочь терпевшим банкротство компаниям различными способами: гарантиями и продлением концессий, но не придерживалось при этом никакой определенной системы.

Несмотря на значительные жертвы со стороны государства, постройка сети подвигалась очень медленно. Капиталисты не решались пускаться в эти новые предприятия. Их колебания объяснялись главным образом непродолжительностью и незначительными размерами большинства концессий, что, по-видимому, не позволяло рассчитывать на подобающее возмещение за вложенные капиталы. Кроме того, дробление сети представляло значительные неудобства с экономической точки зрения: оно увеличивало свыше всякой меры расходы по эксплуатации, делая необходимым установление высоких тарифов и вынуждая пассажиров к частым пересадкам, а товары — к перегрузкам, что уничтожало до некоторой степени выгоды нового способа транспорта. С целью упрочить кредит железнодорожных компаний, Вторая империя установила общий для всех концессий срок в 99 лет, который доселе предоставлялся лишь в виде исключения[216]. Затем, с 1852 года правительство стало присоединять к некоторым особо мощным компаниям, у которых протяженность сети сулила выгодное товарное движение, многочисленные мелкие концессии, уже утвержденные раньше. В последние месяцы 1857 года движение в сторону концентраций закончилось: теперь существовало всего шесть больших компаний, являвшихся концессионерами сети с протяжением свыше 16 000 километров.

К несчастью, жестокий кризис 1857 года снова напугал капиталистов. Железнодорожные компании, парализованные недоверием публики и обремененные обязательствами, достигавшими в общей сложности суммы в 2 миллиарда с лишком, сочли для себя невозможным выполнение контрактов и потребовали от правительства их пересмотра. Правительство, сознавая всю важность для страны быстрого завершения железнодорожной сети в целом, решило придти на помощь компаниям и дать им средства закончить работы. Был применен остроумный план с целью возродить доверие публики, не обременяя в то же время чрезмерно государственных финансов. Конвенции 1859 года, применявшиеся с некоторыми мелкими изменениями ко всем компаниям, имели своей базой принцип гарантированной прибыли. Государство брало на себя обязательство, в случае если прибыли компаний окажутся недостаточными для обеспечения акционерам четырехпроцентного дивиденда, пополнять недостающую сумму. Эта гарантия применялась только к новым линиям; линии, уже построенные, этим пользоваться не могли. Суммы, выдававшиеся, таким образом, в долг из государственной казны, отпускались компаниям лишь в качестве возвратных ссуд, которые они обязывались вернуть с процентами из своих будущих прибылей. Больше того, за привилегии, даваемые компаниям, государство выговаривало себе право получать в виде компенсации часть прибылей, когда последние поднимутся выше определенного уровня.

Благодаря такой комбинации железнодорожные компании вернули доверие публики и без труда получили необходимые капиталы. В 1870 году более 17 000 километров железнодорожных путей было передано в эксплуатацию.

В результате значительного попижения стоимости перевозок экономическая выгода железных дорог еще более выросла. За двадцать лет стоимость перевозок товаров по железным дорогам снизилась почти вдвое, а пассажиров — приблизительно на одну четверть. Средний тариф на один километр-тонну груза не превышал 6 сантимов в 1869 году, а тариф на одного пассажира за один километр составлял не более 5,44 сантима.

Внутреннее судоходство. Работы по улучшению внутреннего судоходства, отошедшие на задний план в годы, когда железные дороги, соблазнительные своей новизной, поглощали наибольшую часть наличных ресурсов, возобновились с большим размахом начиная с 1860 года. С 1848 по 1870 год общая длина каналов выросла на 900 километров, и значительные суммы были также израсходованы на урегулирование больших и малых рек.

Морское судоходство. Применение пара к морским перевозкам предшествовало применению его в сухопутном транспорте. Несмотря на это преимущество, паровое судоходство оставалось на одном уровне в течение нескольких лет, когда повсюду прокладывались железные дороги. Применение гребного винта в качестве двигателя послужило для судоходства новым толчком к развитию, которому содействовало также снижение цен на железо и сталь. Это снижение имело своим результатом значительное удешевление машин и, облегчая замену деревянных судов железными, гораздо большей вместимости, позволило значительно уменьшить постоянные издержки на фрахт. В 1870 году французский морской торговый флот насчитывал более одного миллиона тонн, из коих 200 000 приходилось на долю парового флота.

В отношении общего тоннажа, как и в отношении парового тоннажа, Франция занимала второе место среди морских держав. Впереди ее шла лишь Англия, но Англия обогнала ее весьма значительно, имея общий тоннаж около 6 миллионов тонн, причем более одной пятой приходилось на паровой флот.

Электрический телеграф. Применение электричества к телеграфному делу в течение описываемого периода в свою очередь содействовало развитию средств связи. После 1851 года электрический телеграф заменяет старый семафорный телеграф.

Последствия преобразования транспорта. Преобразование транспортных средств не могло не повлечь за собою важнейших последствий с социально-экономической точки зрения. Сокращение расходов по транспорту и рост скорости передвижения вызвали все возрастающую и неизвестную дотоле подвижность людей и вещей. В конце царствования Луи-Филиппа казалось еще чем-то ненормальным, если мешок с хлебом пересекал из конца в конец все королевство: стоимость перевозки делала слишком убыточным подобное путешествие. Спустя пятнадцать лет положение изменилось: сношения провинции с провинцией, одной пограничной страны с другой стали обычным делом. Постройка железных дорог в соседних государствах чрезвычайно облегчила теперь дальние путешествия, совсем недавно еще предпринимавшиеся лишь весьма неохотно из боязни значительных расходов и неизбежной потери времени.

Один из важнейших экономических факторов — расширение рынков сбыта — явился следствием нового способа сообщения. До сих пор земледелие и промышленность должны были довольствоваться для сбыта главным образом местными рынками. Районы снабжения и продажи были для них необычайно ограничены; лишь дорогие товары могли выдержать транспортные расходы на дальние расстояния. Теперь они могут искать далеко своих клиентов; их производство более не ограничено неизбежно узкой клиентурой по соседству. В то же время, и вполне логично, значительно обостряется конкуренция; страны, некогда изолированные, ограничивавшиеся продажей своей продукции лишь на близких рынках, становятся соперницами на крупных рынках, куда они теперь могут поставлять свои продукты. В результате этого расширения конкуренции, влекущего за собой все возрастающую специализацию продукции, каждая страна, каждая территория стараются производить товары и предметы, которые они могут изготовлять при более благоприятных условиях, нежели их конкуренты. Та же причина вызывает вскоре другое явление — географическую нивелировку цен. В неурожайный 1847 год 1 центнер зерна стоил 49 франков в департаменте Нижнего Рейна, в то время как он продавался всего за 29 франков в департаменте Од. Так как эти области практически не имели возможности обмениваться товарами, то между обоими рынками не могло установиться равновесия; относительное изобилие, существовавшее в одном месте, не могло устранить спрос в другом. Через двадцать лет подобная разница цен уже отошла в область предания: удешевление стоимости перевозок не позволило бы появиться подобной разнице в ценах.

Преобразование транспортных средств дало сильный толчок обрабатывающей промышленности. Развитие ее производительности было вызвано прежде всего значительным расширением клиентуры. Французская промышленность, решительно вступившая на путь технического переоборудования, начинает благодаря свойственному ей духу инициативы получать повышенные прибыли. Свою продукцию Франция вывозит в отсталые страны, еще сохранившие чисто земледельческий характер или лишь с чрезвычайной медленностью поспевающие за индустриальным развитием. В этих странах она еще не сталкивается с той грозной конкуренцией, какую ей через несколько лет создала промышленность соперничающих наций, несколько позже Франции начавших свою промышленную жизнь.