На «Орле» в Цусиме: Воспоминания участника русско-японской войны на море в 1904–1905 гг. - Владимир Костенко

Из ряда наблюдений я установил, что средний шаг волны (расстояние между двумя последовательными гребнями) достигает одной с четвертью длины корабля и, следовательно, близок к 500 футам. При высоте волны в 40 футов отношение высоты волны к ее длине получалось равным 1/12, что указывало на весьма значительную крутизну волны и говорило о чрезвычайном напоре урагана.

Чтобы развести такое мощное волнение, шторму нужен был разбег не менее 3000 миль. А так как он надвинулся с юга, то надо полагать, что штормовые волны образовались далеко в водных пространствах Антарктики и накапливали свою силу не менее двух суток непрерывно.

Эскадра шла со скоростью в 10 узлов, а попутные валы обгоняли нас, забегая вперед, на 6 метров в секунду. Отсюда можно сделать вывод, что абсолютная скорость волн достигала 22 узлов при силе ветра, по определению штурманов, 11–12 баллов.

Определив элементы волны, я занялся наблюдениями над поведением корабля. «Орел» не имел правильной бортовой качки с установившимся периодом и делал лишь одиночные быстро затухающие размахи, не превышавшие 6° на борт. Так же вели себя и остальные броненосцы типа «Суворов».

В то же время на крейсера с прямостенными бортами было страшно смотреть. Особенно сильно качалась «Аврора», делавшая с точностью маятника семь размахов с борта на борт и обратно в минуту. При этом, следя за наклоном ее мачт относительно горизонта, можно было видеть, что она отклонялась от вертикали на 40–45° и часто принимала воду на верхнюю палубу через бортовые коечные сетки. Несколько менее качались старички «Нахимов» и «Донской»: эти более короткие корабли качались до 30° на борт. Самый длинный и высокобортный корабль «Ослябя» болтается градусов на 20, одновременно подвергаясь сильнейшей килевой качке. Транспорты все имели регулярную качку, близкую к старым крейсерам.

Мне хотелось найти объяснение, почему бортовая качка новых четырех броненосцев типа «Бородино» столь резко отличается от всех других кораблей эскадры и в том числе от броненосца «Ослябя», имевшего близкое водоизмещение и остойчивость. Это нельзя было приписать влиянию пониженной метацентрической высоты, так как число размахов у броненосца «Ослябя» и у всех крейсеров было одинаковое и приближалось к семи в минуту, а метацентрическая высота в походном состоянии при большой перегрузке колебалась от 2,5 до 3 футов. Оставалось искать объяснения этого различия бортовой качки не в нагрузке и остойчивости, а во влиянии формы надводного борта.

Стоя на правом крыле среднего мостика «Орла», я мог в один момент охватить взором весь борт и уловить взаимодействие между броненосцем и ударом волн океана. Вот с кормы огромный вал настигает «Орел» и лезет на его правый борт, покрывая все иллюминаторы кают-компании и кормовых офицерских кают. Пройдя ют, волна наваливается на правый срез верхней палубы, среди которого остается, как остров, крыша средней 6-дюймовой башни прямо подо мной. Получив мощный удар в правый борт и приобретая огромный кренящий момент вследствие мгновенно возросшего давления, корабль должен был бы стремительно качнуться в противоположную сторону, как и все другие корабли. Тем не менее это не происходило. Вместо того чтобы получить размах на левый борт, броненосец сохраняет вертикальное положение и даже слегка кренится в сторону волны, сбрасывая с себя придавившую его массу воды, принятую на себя завалом и срезом правого борта. Очевидно, вес и сопротивление этого груза настолько велики, что ими совершенно погашается размах качки, вызываемый изменением давления воды на правый борт.

Таким образом, объяснение надо искать в особенностях надводной формы броненосцев, имеющих крутые завалы бортов выше броневого пояса и открытый срез борта на уровне верхней палубы, сделанный для обеспечения сектора обстрела средней башни вдоль бортов по носу и по корме. При столь бурной погоде и огромной штормовой волне этот бортовой срез начинает играть роль успокоителя качки, своего рода надводного бортового киля. Что же касается килевой качки, то у броненосцев типа «Суворов» она не отличается от остальных кораблей.

Особенно тяжелыми для всплытия броненосца были те моменты, когда его собственные продольные размахи резко расходились с фазой волны. Бывали изредка случаи, при которых корма стремительно шла на погружение в ту секунду, когда сзади накатывалась гигантская водяная гора. Тогда корабль тяжело вставал после прохода волны, стряхивая с кормы целые водопады, в тот момент, когда гребень доходил до миделя. При этом броненосец терял устойчивость на курсе, так как гребень, дойдя до носа, сбивал его под ветер. И тогда наш высокий полубак целиком зарывался в уходящую волну. Оказалось, что острый нос всплывает на попутной волне значительно хуже широкой кормы, а это весьма ухудшает устойчивость на курсе и содействует рыскливости.

Проверив это обстоятельство на проходе нескольких последовательных волн, я доложил командиру, что для улучшения устойчивости на курсе желательно заполнить водой большое междудонное отделение от 77-го до 87-го шпангоута под 12-дюймовой кормовой башней. В него помещается 200 тонн воды, и принятие этого добавочного груза должно поднять нос почти на 2 фута, одновременно увеличив метацентрическую высоту на 4 дюйма, что снизит крен при бортовых размахах.

Командир одобрил это предложение и отдал приказ трюмному механику затопить указанный мной междудонный отсек. Действительно, когда через полчаса операция заполнения отсека была закончена, то корабль перестал рыскать, что сразу облегчило управление в строю.

В 4 часа дня мои наблюдения были прерваны печальной картиной. Мимо борта «Орла» проплыли, ныряя в волнах, сначала весла, затем паруса, брезенты, анкерки (бочонки для пресной воды) и спасательные нагрудники. Наконец, мы увидели полный воды, избитый и исковерканный гребной 12-весельный катер, очевидно, сорванный волной со шлюпбалок одного из передних броненосцев. Наши сигнальщики разобрали на носу катера флюгарку «Суворова».

Не успел еще катер скрыться у нас за кормой, как вдруг транспорт «Малайя», шедший в левой колонне на траверзе «Суворова», поднял сигнал: «Неисправность в машине, не могу управляться». Транспорт, лишившийся хода, сейчас же стал лагом к волне. Мы видим, как беспомощно он качается с большим креном на левый борт, а обе колонны эскадры обходят его.

Оказать «Малайе» какую-нибудь помощь или взять ее на буксир в такой неистовый шторм нечего и думать. Приходилось, спасая себя, бросить несчастный пароход на произвол судьбы и предоставить его заботам собственного личного персонала. Я стоял на кормовом мостике, когда наш «Орел» поровнялся с «Малайей». Сердце сжималось при виде бедствующего судна. Бедная «Малайя» тщетно пыталась стать по ветру. На носу у нее были поставлены все паруса — кливер, стаксель и фок, чтобы повернуть судно по ветру, но без хода она сделалась игрушкой волн. Ее метало на боку, а гребни вкатывались через фальшборт на палубу. На обеих мачтах трепетали многочисленные трехфлажные сигналы, а на топе фок-мачты взвился флаг: «Терплю бедствие». Однако все корабли эскадры, сами увлекаемые штормом, не могли ни застопорить машины, ни сделать поворот рулем.