Северные морские пути России - Коллектив авторов

Юрий Бездудный обсудил проект «Порт Индига» с губернатором Коми и руководством компании РУСТИТАН и АЕОН // NAO24.RU. 18 июля 2022. Источник: https://nao24.ru/stroitelstvo/33457-jurij-bezdudnyj-obsudil-proekt-port-indiga-s-gubernatorom-komi-i-rukovodstvom-kompanij-rustitan-i-aeon.html.

Литература

Васильева В. В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76–88.

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Источники по этнографии Западной Сибири. Томск: изд-во Том. ун-та, 1987.

Коротаев В. И. На пороге демографической катастрофы: принудительная колонизация и демографический кризис в Северном крае в 30‐е годы XX века. Архангельск: Поморский университет, 2004.

Лярская Е. В., Гаврилова К. А. «Размер и его значение»: о социальных сетях и социальном комфорте на Ямале и Камчатке // Вахтин Н., Дудек Ш. (ред.). «Дети девяностых» в современной Российской Арктике. СПб.: Изд-во Европ. ун-та в Санкт-Петербурге, 2020. С. 324–398.

Пилясов А. Н. (Ред.). Освоение Арктики 2.0: Продолжение традиций советских исследований М.: URSS, 2022.

Поворознюк О. А. (Пост)советская инфраструктура: политика идентичности и эмоций на БАМе // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. C. 32–47.

Терехина А. Н., Волковицкий А. И. Железная дорога сквозь тундру: оленеводы Ямала и инфраструктура // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 48–61.

Яптик Е. С. «Свои» и «чужие» на железной дороге «Обская – Бованенково» // Кунсткамера. 2021. № 2 (12). С. 138–147.

Appel H., Anand N., Gupta A. (eds.) The Promise of Infrastructure. Durham, NC; London: Duke University Press, 2018.

Harvey P., Knox H. Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Ithaca: Cornell University Press, 2015.

Hetherington K. Surveying the future perfect: Anthropology, development and the promise of infrastructure // Infrastructures and Social Complexity / P. Harvey, C. Jensen, A. Morito, eds. London: Routledge, 2016. P. 58–68.

Schweitzer P., Povoroznyuk O. A right to remoteness? A missing bridge and articulations of indigeneity along an East Siberian railroad // Social Anthropology. 2019. Vol. 27. № 2. P. 236–252.

Владимир Давыдов

ГЛАВА 10. КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ АРКТИЧЕСКИХ ПОСЕЛКОВ

ТАЙМЫРСКИЙ СЦЕНАРИЙ

Летом 2014 г. я в первый раз прилетел в поселок Хатанга на Таймыре: дойдя до конца Советской улицы, я оказался в зоне подсобных построек, которые опоясывают село. В основном это были обычные морские контейнеры, которые можно наблюдать в любом логистическом центре. По соседству находились похожие на них разнородные самодельные постройки. Спустившись поближе к берегу реки, я увидел разрозненные ряды контейнеров, используемых рыбаками в основном для хранения сетей, лодочных моторов, бочек с горючим, моторного масла, инструментов. Создавалось впечатление, будто я нахожусь на территории порта, оставленного рыбакам, которые растащили контейнеры по сторонам, поставив в удобных для себя местах. Все это очень сильно отличалось от типичных и выстроенных словно по линейке контейнерных городков, создаваемых компаниями, осваивающими крупные опорные точки Северного морского пути. Большое количество контейнеров в Хатанге находилось по соседству с жилыми домами; контейнеры можно было видеть из окон квартир. Владельцами их в основном выступали местные рыбаки и охотники-промысловики из числа русских и долган. В течение шести последующих поездок на Таймыр в 2015–2022 гг. я наблюдал, как постепенно росло число этих мобильных модулей в различных населенных пунктах и открывались новые сферы их применения. Вместе с контейнерами в Хатанге увеличивалось число местных жителей, переехавших из удаленных таймырских поселков в поисках работы.

Увеличение оборота контейнеров и создание отдельной контейнерной линии до 2022 г. рассматривалось как одна из ключевых стратегических задач в рамках освоения Севморпути. Многие экономисты говорили о необходимом развитии логистической инфраструктуры контейнерных перевозок в Арктике (Юрченко, 2018; Петраков, Рой, 2018); в 2021 г. было запущено проектирование контейнеровозов ледового класса. Проект «Северный морской транзитный коридор» предусматривал создание контейнерной линии и портов-хабов для транзита грузов по СМП. Так, осенью 2021 г. госкорпорация «Росатом» планировала в 2025 г. отправить в рейс по СМП первый арктический контейнеровоз (Первый арктический контейнеровоз, 2021). В конце 2010‐х гг. контейнеры перевозились сравнительно небольшими партиями на судах различных типов. В этом отношении логистика по Севморпути для многих корпораций носила характер научного эксперимента222. Тем не менее даже при отсутствии крупных контейнеровозов ледового класса контейнеры стали довольно заметной частью ландшафта прибрежных населенных пунктов в Арктике.

В данной главе будут рассмотрены локальные особенности контейнеризации – процесса, который приобрел глобальный характер. Металлический контейнер в арктических поселках превратился в довольно обыденный элемент ландшафта. Он настолько прочно вошел в обиход местных жителей как Таймыра, так и других северных территорий, что его использование часто воспринимается как само собой разумеющееся. Тем не менее его массовое применение является относительно недавней инновацией, которая гармонично вписалась в быт местного населения. Попытаемся разобраться, в чем причина такой малозаметности контейнера в сочетании с крайне широким его распространением, и рассмотрим его роль в практиках освоения пространства.

Данная глава – это попытка осмысления процесса трансформации материальности, связанного с крупными инфраструктурными проектами и объектами транспортной инфраструктуры, функционирующими в контексте Севморпути. Меня интересует, какие принципы лежат в основании изменения и замещения сопровождающей жителя таймырского поселка материальности и какие общие принципы использования материальных объектов приводят к распространению или замещению определенных физических форм. Я рассматриваю взаимодействие субъекта с окружающей средой в «перспективе обитателя» (dwelling perspective) (Ingold, 2002). При этом используемые человеком вещи не являются застывшими во времени, а меняются во времени под влиянием разнородных воздействий и «темпоральности ландшафта» (Ingold, 1993).

Ключевой здесь выступает категория действия, предполагающая активную выработку представителями северных сообществ собственных стратегий освоения пространства. Креативность и агентность местных жителей, а также применяемые ими технологии выступают силой, трансформирующей окружающие материальные объекты (Давыдов, Давыдова, Гончаров, 2022). Пространство Севера особенно активно осваивается человеком в различных «интенсивно используемых» точках (хабах), где происходит концентрация или рассеивание материальных объектов (Davydov, 2022). В случае СМП подобную роль мест распределения ресурсов выполняет ряд северных населенных пунктов, оборудованных для приема грузов в навигацию. На Таймыре крупнейшими центрами выступают Дудинский и Хатангский морские порты.

В советское и раннее постсоветское время контейнер мог ассоциироваться с отъездом из северных регионов. Его наличие маркировало мечту о переезде «на материк»: владельцы контейнера собирали вещи и отправляли их на «Большую землю». Сейчас направление мобильности контейнеров имеет ярко выраженную асимметрию. На Север их доставляется больше, чем вывозится обратно. Да и в рамках поселков они служат не объектом перевозок, а инструментом рационализации хозяйственной деятельности непосредственно в удаленных от центра местах.

И жители Севера, и представители добывающих и транспортных