Вторая мировая: ошибки, промахи, потери - Лен Дейтон

В 1917 году английские летчики, принадлежавшие до этого времени к Королевскому авиационному корпусу, стали совершенно самостоятельной службой, на которую с завистью смотрели летчики армий всех других государств. Когда в конце войны Уинстон Черчилль получил под свое начало оба министерства — военное и авиации, — кое-кто решил, что он распустит Королевские военно-воздушные силы и вернет авиацию пехотинцам и морякам. Вместо этого Черчилль назначил начальником штаба Хью «Бума» Тренчарда. Тренчард был талантливым организатором, так и не успевшим к тому времени переварить все уроки, полученные им во время командования Независимыми военно-воздушными силами, бомбившими Германию в 1918 году. Он понял, что поддержка теории стратегических бомбардировок является лучшим, если не единственным способом превратить Королевские ВВС в род войск, не уступающий по значимости сухопутным силам и военно-морскому флоту.

Перспектива стратегических бомбардировок неизбежно привела к вопросу о моральном духе рабочего люда, который этим бомбардировкам подвергнется. Чьи рабочие сдадутся раньше: их или наши! В 20-е годы, когда Германия еще не оправилась от поражения в войне, главным потенциальным врагом Великобритании стала Франция. Во всех английских теориях просвечивает национальная гордость: «в бомбовой дуэли французы скорее всего застонут раньше нас», — заявил в июле 1923 года Тренчард, добавив, что потери среди личного состава военно-воздушных сил произведут больший эффект на французских летчиков, чем на английских.

К этому времени истребитель, показавший себя решающим оружием в небе Первой мировой войны, был преждевременно списан в отставку. В меморандуме штаба ВВС, выпущенном в марте 1924 года, говорилось, что «главное оружие, бомбардировочные эскадрильи, будут как можно более многочисленными, а истребительные соединения сокращены до той степени, как того позволят общественное мнение и необходимость защиты самых важных объектов».

Тренчард позаботился о том, чтобы Королевские ВВС все свои силы направили на строительство бомбардировочного флота, даже несмотря на то, что в межвоенное время они в основном выполняли полицейские, функции в колониях. Сотрудничество с армией и флотом было отвергнуто. Парашютно-десантные части не нужны, решительно заявили начальники штабов ВВС в 1938 году, ибо это отвлечет самолеты от бомбардировок.

Однако в то же время к началу войны у Великобритании не было дальних бомбардировщиков, а конструкции средних бомбардировщиков оставляли желать лучшего. Только «Веллингтон», построенный фирмой «Виккерс» — планер самолета был разработан Барнсом Уоллисом, — был готов вступить в противоборство с системой противовоздушной обороны Германии. «Хэмпден» от «Хендли-Пейдж» и «Уитли» от «Авро Уитворт» вскоре были разжалованы до постановки минных заграждений и выполнения учебных полетов.

Конструкциями гражданских самолетов Великобритания также не могла похвастаться. В 1918 году авиастроительная промышленность переживала пик, и само существование Британской империи делало необходимыми авиационные маршруты во все точки земного шара. Но самолета, который бы воспользовался этой золотой возможностью, в Великобритании так и не появилось. В 1926 году, когда в других странах на авиалиниях уже летали великолепные трехмоторные цельнометаллические монопланы, такие, как, например, «Форд Три-мотор», «Фоккер» Ф-VII/Зм и «Юнкерс» Г-31, на воздушных трассах Великобритании появились «Армстронг Уитворт Аргоси» и «Де-Хэвиленд» ДХ-66 «Геркулес». Обе машины были неуклюжими бипланами с открыто установленными двигателями- и квадратными фюзеляжами, обтянутыми перкалью.

30-е годы были отмечены метанием министерства авиации из стороны в сторону и неудачной попыткой создать летающую лодку, способную совершать трансатлантические рейсы. Та же участь ожидала появившиеся в 1938 году проекты создания сухопутного лайнера, обладающего большой дальностью полета. Британские вооруженные силы были разбросаны по всему свету — в большей степени, чем это можно сказать о любой другой стране, однако Королевские ВВС не проявляли никакого интереса к транспортной авиации. Новая тактика переброски по воздуху пехоты и вооружения не находила поддержки. Даже блестящая операция по переправке войск Франко, в континентальную часть Испании не подтолкнула министерство авиации начать работы в этом направлении.

После начала войны Королевские ВВС были вынуждены прибегнуть к позорным и унизительным мерам реквизиции «практически всех английских гражданских самолетов» для снабжения Британских экспедиционных сил во Франции. Привожу слова военного корреспондента Би-би-си Чарльза Гарднера:

«Величественно, хотя и со стыдливым покашливанием, у авиакомпании «Империал Эйруэйз» были похищены все авиалайнеры «Энсайн» и даже допотопные «Хендли-Пейдж 42». «Де-Хэвиленд Альбатрос», «Рапид», «Дракон» и ДХ-86, набранные в местных авиакомпаниях, призваны были усилить жидкий транспортный флот Королевских ВВС… Провиант, полевые телефоны, одеяла, палатки, кабели, запасные части для двигателей, карты, люди, военная форма, орудия, боеприпасы, оборудование аэродромов — все это, а также еще сотни других вещей были переброшены по воздуху из Англии, и без единого происшествия».

Отсутствие современных самолетов дальнего радиуса действия собственной разработки вынудило Королевские ВВС во время войны и после ее окончания пользоваться американскими самолетами. Историки постоянно повторяют миф о том, что первому месту в послевоенной гонке транспортной авиации Соединенные Штаты обязаны тайному соглашению, по которому Великобритания занималась созданием бомбардировщиков, а Америка — транспортных самолетов. Подобного соглашения не существовало в природе.

Прогресс Великобритании по части создания тяжелых бомбардировщиков был немногим лучше, чем ее успехи в области гражданской авиации. Когда Великобритания вступила в войну, в Королевских ВВС все еще состояли на службе причудливые с виду бомбардировщики «Хендли-Пейдж Хейфорд»: бипланы с огромными неубирающимися шасси. Один историк заметил: «Если учесть, что «стратегические» бомбардировки были смыслом существования Королевских военно-воздушных сил, просто удивительно, как мало они сделали, чтобы подготовиться к выполнению этой задачи». Английские прицелы для бомбардировщиков были очень плохого качества, и точность бомбометания, по словам помощника начальника штаба ВВС, была «просто отвратительная».

Когда войной уже запахло в воздухе, Королевские ВВС выдвинули идею создания флота новых тяжелых бомбардировщиков. В качестве прообразов будущих стратегических самолетов компания «Хендли-Пейдж» предложила «Галифакс», а «Авро» — «Манчестер». Вмешавшийся премьер-министр Чемберлен остановил оба проекта. Он сказал, что создание бомбардировщика «Галифакс» спровоцирует немцев приступить к разработке «супер-Галифакса». К тому же, как всегда, остро реагирующий на стоимость работ, Чемберлен добавил, что тяжелый бомбардировщик дороже четырех истребителей.

Решающим в создании самолетов были авиационные двигатели. Превосходный двигатель может превратить посредственный самолет в загляденье, но из великолепного планера, на котором установлен плохой двигатель, никогда не получится хороший самолет. В Великобритании производилась только одна отличная авиационная тяговая установка: двигатель с жидкостным охлаждением «Мерлин», и то в очень ограниченных количествах. Этими двигателями в первую очередь комплектовались истребители «Спитфайр» и «Харрикейн», но после того как четыре «Мерлина» были установлены на весьма ненадежный «Манчестер», он превратился в хороший «Ланкастер».

Первыми четырехмоторными бомбардировщиками, поступившими в действующие части, стали «Шорт Стирлинги», заказанные прямо с чертежной доски, без пробных испытаний.

На них были установлены не «Мерлины», и в результате получилась наименее удачная модель тяжелого бомбардировщика, состоявшего на вооружении в Королевских ВВС. В полете этот самолет имел опасную тенденцию заваливаться вправо, а воздушное сопротивление шасси и хвостового оперения было таким, что даже при слабом боковом ветре эта тенденция приводила к печальным последствиям. Неразумные требования, выдвинутые министерством авиации, ограничили размах крыла этого самолета 100 футами, следствием чего стала большая нагрузка на крыло и маленький потолок. Стойки шасси пришлось делать очень высокими, чтобы придать самолету больший угол атаки и позволить ему подниматься в воздух после разбега по взлетно-посадочной полосе нормальной длины. В результате эта неуклюжая машины с непрочным шасси несла очень большие потери, так как не могла подниматься высоко, выходя из зоны досягаемости немецких зенитных орудий.