Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - Алексей Степанов

Примечательно, что авторы двух вышеупомянутых точек зрения по Ил-2, несмотря на, казалось бы, решенный вопрос, сходятся в следующем: ВВС устраивал одноместный вариант БШ-2, а истинная причина появления одноместной машины в серии все-таки остается неизвестной. Во всяком случае, версии В.А. Белоконя две эти точки зрения, по сути, не противоречат, и вопрос о роли «английского фактора» в судьбе самого массового советского самолета Великой Отечественной войны по-прежнему остается открытым.

Примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/225—ОП от 19 сентября 1940 года «О постройке самолетостроительных заводов в г. Баку и в г. Ереване и моторостроительного завода в г. Тбилиси», которым утверждалось соответствующее Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). Оно, в частности, предполагало строительство авиазавода в г. Баку «на основе типового проекта, исходя из программы выпуска 1200 двухмоторных самолетов в год при двухсменной работе, 8-часовом рабочем дне и 7-дневной неделе». Ввод его в действие планировался в феврале 1942 года. Точно такие же характеристики должен был иметь и завод в г. Ереване. В г. Тбилиси предполагалось ввести в действие к марту 1942 года авиамоторный завод, исходя из программы выпуска 5000 моторов М-105 в год[1335]. Вряд ли можно назвать это решение иначе, чем средством облегчения снабжения авиатехникой предполагаемого ТВД в ближайшем будущем.

Отметим также некоторые детали, связанные с проблемой окраски серийных самолетов. Согласно инструкции по маскирующей окраске, появившейся в начале 1941 года, для большинства самолетов устанавливался двухцветный камуфляж — зелено-черный или зелено-грязно-песочный (когда деформирующие пятна грязно-песочного цвета наносились поверх зеленого покрытия). Нитролак АМТ-1 матового грязно-песочного цвета предназначался для окраски верхних боковых поверхностей из фанеры и полотна, а масляная эмаль АМ–21М такого же цвета — соответственно для таких же поверхностей из металла. В отличие от зеленых и черных красок, этот цвет был выведен из употребления к середине 1943 года. Для чего были разработаны эти краски? А. Аверин, автор публикации «Палитра войны», не дает однозначного ответа на этот вопрос: «По поводу другого варианта камуфлирования самолетов, когда вместо черной использовали краску грязно-песочного цвета, пока нет полной ясности. Возможно, он предназначался для южных участков фронта, но нельзя также исключить, что инициатива по применению той или иной расцветки в какой-то мере исходила от авиационных «фирм» или серийных заводов»[1336]. Если учесть предвоенные планы применения РККА и военной авиации по территории Турции, Ирака, Ирана и некоторых других ближневосточных стран, считавшихся союзниками Великобритании, то разработка подобного «неевропейского» камуфляжа именно для «южных участков фронта» выглядит вполне логичным шагом.

Таким образом, можно сделать вывод о многоплановом влиянии «английского фактора» на военные планы СССР накануне войны с Германией. Определенные последствия этого влияния, например «антианглийская» боевая подготовка комсостава некоторых родов войск, не могли быть достаточно серьезными из-за кратковременности воздействия и невысокого уровня самой подготовки в целом. Более серьезным последствием была «материализация» антианглийской доктрины, выразившаяся в отвлечении сил конструкторских коллективов на проектирование, а в авиапромышленности — на производство конкретных видов военной техники, которая оказалась неполноценной в условиях начавшейся войны с Германией. И, вероятно, самым значительным следом явились зигзаги и колебания военно-политического характера в выборе основного противника руководством страны, выразившиеся в отвлечении сильной авиагруппировки от западного театра военных действий накануне и в начале войны с Германией.

Часть III

Советская авиация: состояние и боевое применение накануне и в начале Второй мировой войны

Глава 1. Военная и гражданская авиация СССР: состояние и тенденции развития в 1938-м — первой половине 1941 года

Данная глава посвящена описанию и тенденциям развития накануне Великой Отечественной войны авиации Красной армии, флота и НКВД, а также авиации гражданских организаций (ГУГВФ, УПА ГУСМП, Осоавиахима). Основное внимание при этом будет уделено ВВС РККА.

Разумеется, заданные рамки объема не позволяют рассмотреть многие из актуальных вопросов достаточно подробно, поэтому основное внимание будет сосредоточено на роли, которую играла авиация каждого ведомства в механизме обороны страны, а также на количественных и качественных показателях, характеризующих основные тенденции ее состояния и деятельности. В частности, при рассмотрении ВВС РККА будет рассмотрена история их преобразований и смены руководства, оргструктура, проблемы репрессий и перемещений, проблема количественного роста, проблемы подготовки кадров и боевой учебы, вопросы снабжения горючим. Из авиации гражданских ведомств наибольшее внимание будет уделено авиации Главного Управления Гражданского воздушного флота — учитывая роль, которую она играла в укреплении обороны СССР накануне Великой Отечественной войны.

Приказом Наркомвоена № 4 от 20 декабря 1917 года была образована Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики; Приказом Наркомвоена № 385 от 24 мая 1918 года вместо коллегии создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот); подчинялось Всероглавштабу (по вопросам снабжения — Центральному управлению снабжения), с марта 1920 года — непосредственно Революционному военному совету (РВС) Республики, в оперативном отношении Главкому. Приказом РВС СССР № 446/96 от 28 марта 1924 года Главвоздухфлот переименован в Управление ВВС СССР (с января 1925 года — Управление ВВС РККА) с подчинением РВС СССР; возглавлял Управление Начальник ВВС. По положению об НКО СССР от 22 ноября 1934 года получило наименование Управление Воздушных сил РККА. На него возлагалось руководство организацией, боевой подготовкой, комплектованием авиационных частей. Начальник Воздушных сил (с января 1937 года на правах заместителя наркома обороны по ВВС) нес полную ответственность за боевую, техническую, строевую подготовку, боевое применение авиачастей и соединений, снабжение войсковой авиации, за подготовку территории страны для действий ВВС РККА[1337].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/61—ОП от 17 ноября 1939 года «О разделении Управления Военно-Воздушных Сил РККА на два самостоятельных управления» утверждалось соответствующее постановление Комитета Обороны. Управление ВВС было разделено на два самостоятельных управления — Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения. Постановлением предписывалось назначить Локтионова А.Д. (командарма 2-го ранга) заместителем наркома обороны с освобождением от должности начальника ВВС РККА. Начальником ГУ ВВС КА назначался комкор Смушкевич Я.В., военкомом ГУ ВВС КА — дивизионный комиссар Агальцов Ф.А., замначальника ГУ ВВС КА — комкор Птухин Е.С., помощником начальника ГУ ВВС КА по кадрам — комдив Котов П.А. (он же — начальник управления кадров), начальником штаба ВВС — комдив Арженухин Ф.К., военкомом штаба — полковой комиссар Образков И.А. Начальником ГУАС назначался комдив Алексеев П.А., военкомом ГУАС — военинженер 2-го ранга Князев А.Ф., замначальника ГУАС — бригинженер Репин А.К., помощником начальника ГУАС — бригинженер Сакриер И.Ф[1338].

Впоследствии приказом наркома обороны № 0117 от 21 июня 1940 года ГУ ВВС КА и ГУАС были слиты в Главное управление ВВС Красной армии. Начальником ВВС был назначен Герой Советского Союза генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич[1339].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П17/140 от 9 июня 1940 года «О зам. начальника Воздушных сил Красной армии» на эту должность был назначен генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов[1340]. А вскоре в соответствии с новым постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/2 от 26 августа 1940 года П.В. Рычагов был утвержден начальником Главного Управления ВВС[1341].

Очередная смена руководства произошла незадолго до начала Великой Отечественной войны. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/48 от 21 мая 1941 года «О начальнике ГУ ВВС Красной армии» было предписано утвердить начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации Жигарева П.Ф. и исключить из состава членов ГВС (Главного Военного Совета) как снятого с поста начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова. Генерал-лейтенанта авиации Жигарева П.Ф. соответственно предписывалось ввести в состав членов ГВС[1342].

К началу Великой Отечественной войны Главное управление ВВС организационно состояло из штаба ВВС, управлений и самостоятельных отделов. Начальнику Главного управления подчинялись три заместителя (первый заместитель, заместитель по ВУЗ, третий — он же начальник НИИ ВВС), управления: дальнебомбардировочной авиации (ДБА), кадров, опытного строительства, заказов и вооружения, строительства аэродромов, снабжения и ремонта — и несколько самостоятельных отделов (oбщий, финансовый, редакция журнала «Вестник Воздушного Флота»). Через первого заместителя начальнику Главного управления подчинялись управления: боевой подготовки, технической эксплуатации, инженерной службы и метеослужбы. Штаб ВВС организационно состоял из нескольких самостоятельных отделов, ведущим из которых являлся первый отдел. Работа в штабе строилась по операционным направлениям, на каждом из которых работали один-два офицера. Они вели карты оперативной обстановки ВВС нескольких военных округов, изучали вероятного противника, учитывали и анализировали его боевой состав и аэродромную сеть, поддерживали постоянную связь со штабами ВВС военных округов, готовили проекты распоряжений и приказов в войска и донесения в Генеральный штаб, контролировали выполнение мероприятий по реорганизации и перевооружению ВВС, инспектировали авиационные части. В связи с тем, что в составе центрального аппарата ВВС самостоятельной службы тыла не было, указания по организации работы тыла ВВС военных округов (ВВС фронтов) исходили от отдела тыла штаба ВВС[1343].