Обречены на подвиг. Книга первая - Валерий Григорьев

– Он меня чуть не убил! – с восторгом вспоминал Валера.

– Он меня бил так, как никто в жизни! Я еле смог от него убежать!

– Я бы тебя тоже, наверное, убил, будь на его месте! – не поддержал я его игривого настроения и в очередной раз задал надоевший нам обоим вопрос:

– Ты почему пьешь-то, Валера?

Оправдание у него было одно: семейная жизнь не удалась, жена, судя по письмам друзей из Гудауты, и теперь изменяет ему со всем гарнизоном. Надо же хоть как-то забыться! Послушав несколько раз эти сказки, я поставил ему условие: или он прекращает пьянствовать, или я ставлю вопрос о его возвращении в Гудауту. Он горячо заверил меня, что с выпивкой завяжет, – и на следующий день не вышел на службу. В течение недели я пытался попасть к нему домой, но дверь не открывали. В конце концов, пришлось доложить обо всем командиру полка. Жуков приказал доставить его живым или мертвым. Я решил взломать дверь. Решено – сделано. В пустой однокомнатной квартире стояла жуткая вонь. На солдатской кровати лежал мой подчиненный. Рядом на тумбочке стояла трехлитровая банка с остатками чистого спирта. Увидя меня, Хайруллин опухшими губами, умирающим голосом прошептал:

– Командир, я знал, что ты меня не бросишь! Принеси хотя бы корочку хлеба и кружку воды!

Я принес ему попить и вызвал полкового доктора. Тот погрузил его в «санитарку» и увез реанимировать в Баку. Через пару недель посвежевший и окрепший пилот прибыл в полк, но командир к тому времени принял решение отправить его назад в Гудауту. Как Хайруллин ни уговаривал Жукова, тот был непреклонен, и несостоявшийся пилот МиГ-25 убыл в свой родной полк. Таким неудачным был мой дебют как командира звена.

Через год Валера умер после очередного запоя.

Летать любит, но боится

Спустя какое-то время мне в звено назначили двоих старших летчиков. Капитан Сириков был на год старше меня выпуском, имел первый класс и до того, как попасть в Насосную, служил на Сахалине. Старший лейтенант Евгений Поляков был со вторым классом, на четыре года младше меня выпуском и прибыл из братского Кюрдамира. Мои новые подчиненные, слава Богу, не были алкоголиками и потому вскоре после теоретического переучивания я начал с ними проходить вывозную программу.

Опыта у меня не было никакого, но я надеялся, что проблем не будет. И глубоко ошибся. Уже потом, много позже, я понял, что в самом начале моей инструкторской работы мне попались одни из самых слабых летчиков. Да еще сразу два!

Сириков, несмотря на свой «первый класс», был не в состоянии выдержать режим полета даже на тройку. Весь полет на отработку техники пилотирования проходил с такими ошибками по выдерживанию режима полета, что я порой задавал себе вопрос: а летал ли он вообще когда-либо? Для меня, приученного выполнять полет «по нулям», было дико наблюдать пляску стрелок при выполнении пилотажа. Самое неприятное было в том, что после моих показов летчик не мог повторить элементарные вещи. Он признался, что всю жизнь летал так, как летает, и мои требования повысить качество техники пилотирования считает необоснованными придирками.

Единственным достоинством Сирикова было то, что после «дальнего привода» при визуальном заходе на посадку он как в тиски брал ручку, самолет просто «врастал» в установленную глиссаду, и посадку выполнял безукоризненно.

С Женей Поляковым дела были еще хуже. Летать он очень любил, но очень боялся. Крайне редкое, но все же иногда встречающееся у профессионального летчика противоречивое качество. Не знаю, как он смог окончить летное училище и три года отлетать на Су-15, успешно сдав на второй класс. Я предполагаю, что в Кюрдамире долго мучились с молодым пилотом и решили его «сбагрить» собратьям по оружию, забыв написать в летной характеристике: «Летать любит, но боится». Из-за этого дикого парадокса Евгений был в постоянном напряжении перед каждым полетом – и, что самое печальное, в полете тоже. Он не успевал отслеживать возникающую ситуацию, при усложненной обстановке его «клинило», он терялся и не знал, что делать.

Вину за нестандартное пилотирование моих летчиков я относил на свой счет, думая, что это сказывается мой малый инструкторский опыт. И очень переживал. Количество полетов, выделенное на вывозную программу, было троекратно превышено, а у моих учеников не наблюдалось прогресса.

Наконец, более или менее уверившись, что они безопасно взлетят и сядут, я решился выпустить их самостоятельно. Первым дал на проверку Сирикова. Жуков, слетавший с ним, остался не очень доволен.

– Что-то слабовато держит режимы в зоне? – то ли спрашивая, то ли констатируя факт, сказал он мне. И добавил: – Но на посадке уверен! Как твое мнение, выпускать?

– Выпускать! – как можно тверже сказал я.

И вот Сириков взлетает самостоятельно. Заправка пятьдесят процентов, двигатели работают на максимале. Самолет как бы нехотя долго разбегается и, наконец, поднимает носовое колесо. Несколько секунд разбега – и он в воздухе. Плавно набирая высоту, оставляя дымный след от работающих на максимале двигателей, машина уходит ввысь. Все, теперь надо ждать посадки.

«Жрать захочет – сядет!» – мысленно повторил я слова своего первого командира звена на МиГ-25. Еще никогда в жизни я так не переживал за другого летчика, как сейчас. Ведь это я научил его летать, и от того, как я его учил, правильно ли оценил его готовность, зависит исход полета, а может быть, и жизнь пилота. И вот он в воздухе, я сопровождаю его полет глазами, стараясь не упустить из виду – благо, видимость без ограничений. От моего, уже опытного, взгляда не ускользает, что первый разворот он выполняет с креном тридцать градусов вместо сорока.

– Да, Сириков, написано тебе на роду, быть бомбёром, а ты в истребители подался! – думаю я по этому поводу. Меня всю жизнь песочили как раз за то, что я летал с большими, чем положено, углами крена и тангажа, и на меньшей, чем положено, высоте. Я не понимал осторожных и пугливых летчиков, а они – меня.

Вижу, что самолет летит шире установленного круга полетов, но своевременно начинает исправляться. Перед третьим разворотом пилот несколько раз накреняет самолет из стороны в сторону, по всей видимости, рассматривает наземные ориентиры. Вот он проходит над стартом на высоте восемьсот метров и выполняет первый разворот. Весь повторный заход с напряжением слежу за своим учеником. Чем ближе самолет к полосе, тем больше волнуюсь. Сириков проходит дальний привод, и наступает самый ответственный этап полета – предпосадочное планирование и посадка. Как и в полетах со мной, после «дальнего» самолет не шелохнется. Плавно увеличиваются углы атаки по мере падения скорости, но он летит точно в точку выравнивания.