Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис - Коллектив авторов

На Самаро-Златоустовской железной дороге построены вторые пути на участках Кисегач — Челябинск, и начались работы по укладке вторых путей на участке Симская — Чишмы, узловой станции примыкания к Самаро-Златоустовской ж. д. Волго-Бугульминской ж. д. На участке Кинель — Кропачево были переустроены 80 станций и разъездов для пропуска составов в 75 вагонов вместо 45. На 106 верст увеличены станционные пути. На станции Безымянка строились новые паровозо-вагонные мастерские, которые должны были обслуживать подвижной состав трех дорог: Самаро-Златоустовской, Сызрано-Вяземской и Ташкентской. На дорогу в 1915 г. поступили 70 паровозов серии Щ взамен паровозов серии О и американские паровозы «Декапод», что потребовало усиления 43 мостов и сооружении новых поворотных кругов на станциях Кропачево, Похвистнево, Самара и Уфа. На пяти перегонах было введено подталкивание составов. На участке Батраки — Самара пропускная способность составила в 1916 г. 35–38 пар поездов в сутки, Самара — Кинель — 33 пары, Кинель — Похвистнево — 18 пар, Кропачево — Златоуст — 20–21 пара. В работах по модернизации дороги участвовали 2329 военнопленных. Управление дороги в 1916 г. поставило вопрос о привлечении на дорогу еще 6 тыс. военнопленных и 20 тыс. вольнонаемных китайцев.

На Омской дороге были открыты 19 разъездов на участках Екатеринбург — Куломзино и Екатеринбург — Челябинск. Строились еще 47 разъездов на разных участках (к 1917 г. построены здания, установлены семафоры и уложены пути), уложены дополнительные пути общей длинной 10,2 верст. На ст. Екатеринбург построен новый поворотный круг и угольные склады для паровозов. На берегу р. Туры строились складские помещения для угля на 20 млн. пуд. Для вывоза руды на военные заводы Урала началось строительство ветви Синарская — Нижняя. Построено несколько небольших ветвей для нужд государственной обороны к заводам Главного интендантского управления Военного министерства, к складам с холодильными установками, к электролитному заводу и т. п. Для снабжения армии хлебом на 46 станциях построено 135 пакгаузов вместимостью свыше 12 млн. пудов. В Кургане, Омске, Петропавловске, Тюмени, Челябинске сооружены холодильники-бойни. На деповских станциях велось строительство эстакад для загрузки льда в вагоны-ледники. На строительстве путей, складов, элеваторов, холодильников и т. п. широко использовался труд военнопленных.

Огромное значение для перевозки грузов из Владивостока имела Томская железная дорога, протянувшаяся через всю Западную Сибирь. Это была одна из самых технически оснащенных дорог Сибири и Дальнего Востока. От Ачинска до Иннокентьевской была завершена укладка второго пути. Здесь были уложены рельсы типа IIIа, что позволило увеличить вес поездов до 68 300 пудов. В 1915 — июле 1916 г. на станциях уложено 62,9 верст запасных путей. Наибольшему развитию подверглась ст. Юрга. На ней дополнительно уложено 7,58 верст пути, что вызвано примыканием к ней Кольчугинской ж. д. В Нижнеудинске была пущена в эксплуатацию эстакада с механической подачей угля на тендер паровоза. Завершалось строительство такой же эстакады в Иланской. Водоснабжение позволяло пропускать от Новониколаевска до Иркутска 48 пар поездов в сутки. Дорога использовала в основном грузовые паровозы типа О, Ч, в, пассажирские — К и С. На станциях Зима и Тайга формировались маршрутные поезда для движения в западном направлении, что позволяло ускорить продвижение грузов. Средняя скорость товарных поездов в 1916 г. была 20,4 верст в час.

В результате всех предпринятых мер удалось увеличить скорость движения товарных поездов от Владивостока до Петрограда (через КВЖД) с 9 до 16 верст в час и сократить время в пути с 35 до 19,7 суток{823}.[106]

Серьезной реконструкции подверглись железные дороги в Европейской России, особенно те, что непосредственно примыкали к театру военных действий или позволяли подвозить военные грузы непосредственно к фронту. Поскольку большинство грузов в Петроград поступало по Николаевской железной дороге, она была усилена. Реконструкция пути и станций позволила увеличить пропускную способность на участке Москва — Бологое с 1035 до 1200 вагонов в сутки и на участке Бологое — Петроград с 1125 до 1500 вагонов{824}.

На Александровской ж. д. в военные годы построили множество подъездных путей к военным объектам, например в Вязьме к артиллерийским мастерским и т. д. На станции Бородино, Гжатск, Голицыно, Тучково и др. были уложены дополнительные пути. В целом путевое развитие станций от Москвы до Минска увеличилось на 39%. Усилено электрическое освещение для работ в ночное время. Введена сменная езда паровозных бригад. Перевозка грузов на этой дороге в 1915 г. выросла по сравнению с 1914 г. на 27%, а в 1916 г. еще на 30%.

Для улучшения работы линии Сухиничи — Смоленск Рязанско-Уральской ж. д. было построено 3 новых разъезда, запасные пути увеличились на 17%, усилен штат станционных служащих. На станциях Смоленск, Строгань и Сухиничи расширена телефонная сеть. На участке Смоленск — Брянск было устроено 5 новых разъездов. На всех станциях и разъездах уложены дополнительные пути, проведено удлинение путей на 315 саженей, началась укладка вторых путей на некоторых перегонах. На Витебском узле были уложены дополнительные пути общей протяженностью 21,1 верста. На Смоленском узле построен новый сортировочный парк в 17 путей.

В военное время Полесские ж. д. понесли серьезный урон. Были эвакуированы главные мастерские в Пинске и четыре основных депо. Ремонт паровозов и вагонов был сосредоточен в мастерских при депо в Брянске и Гомеле. На ст. Гомель дополнительно был направлен ремонтный поезд (передвижные ремонтные мастерские). Дороги оказались разделены на две разобщенные части. Северной частью руководил начальник особого эксплуатационного отдела на правах начальника дороги. Из-за разрушения мостов и земляного полотна пропускная способность этой части дорог сократилась до 15 пар поездов в сутки. На южной части дорог велись работы по наращиванию пропускной и провозной способности.

Либаво-Роменская ж. д. превратилась в одну из главных линий перевозки войск, подвоза вооружения и боеприпасов, интендантского имущества. Пропускная способность быстро была исчерпана, так как дорога была в основном однопутной. На участке Минск — Молодечно проходило 11–12 пар поездов в сутки. Из-за плохого состояния пути поезда шли со скоростью 8,8 верст в час. В 1915 г. развернулись работы по реконструкции дороги, но затем некоторые участки дороги были заняты неприятелем. По состоянию на 31 декабря 1915 г. протяженность дороги составляла 798,6 верст (в 1913 г. — 1346 верст).

В военные годы Киев стал крупнейшим городом в тылу Юго-западного фронта. В нем обосновалось множество штабов и интендантских служб. Объем перевозок Юго-западных ж. д. вырос вдвое. Чтобы частично разгрузить узел, были расширены станции Дарница, Пост-Восточный и Святошино. Построены ветви на Лукьяновку, Печерск и Подол. Строился железнодорожный мост через Днепр на Подоле (работы завершены в 1918 г.).

Блокада портов Балтики и Черного моря вынудила руководство МПС обратиться к идее строительства дороги к Баренцеву морю. В 1894 г. вопрос о дороге до города Кеми с последующим продолжением до Мурманского побережья Баренцева моря обсуждался в комиссии по строительству железных дорог на Севере. Однако под различными предлогами дело ограничивалось изысканиями по намечаемым трассам. Карелия оставалась без надежных транспортных связей. Только в 1914 г. Общество Олонецкой железной дороги приступило к строительству дороги протяженностью в 265 верст до Петрозаводска{825}. Осенью 1914 г. МПС решило продолжить ее к Сорокской бухте на Белом море. Однако выяснилось, что бухта мелковата для захода океанских судов. Тогда решили построить головной участок от Мурманска до Кандалакши, а на участке Кандалакша — Сорокская бухта использовать водный путь с перегрузкой грузов на суда с небольшой осадкой. После оценки всех видов работ водно-железнодорожный путь был отвергнут, и было решено строить на всем протяжении железную дорогу. 1 января 1915 г. строители приступили к прокладке трассы.

Строительство велось в тяжелейших условиях. Никогда ранее железные дороги не строились в столь северных широтах. В суровую полярную зиму температура здесь опускалась до — 40°. Труднопроходимые леса чередовались с глубокими болотными топями и «полями» ледникового происхождения, сплошь покрытыми огромными валунами. Из всей длины (1056 верст) около 270 проходили по заболоченной местности, а участок от Сороки до Кеми пришлось строить по сплошным болотам. Скалы строителям приходилось обходить кривыми участками пути. Огромные валуны ледникового происхождения взрывали. Грузы для стройки доставлялись конными обозами из Петрограда и Званки свыше чем за 400 верст. При этом часть груза составлял фураж для прокорма самих лошадей. Гужевым транспортом можно было пользоваться только 2,5 месяца (с января до середины марта). Затем наступало бездорожье. В летнее время строительные материалы подвозили по Неве, приладожским каналам, Свири и Онежскому озеру, где были устроены пристани для разгрузки судов. 3 ноября 1916 г. на 537-й версте от Петрозаводска встретились две бригады укладчиков пути. Так был завершен первый этап строительства Мурманской магистрали.