Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис - Коллектив авторов

Еще в 1908 г. руководители военного ведомства выразили тревогу по поводу состояния железнодорожной сети. Обер-квартирмейстер Главного управления Генерального штаба М.В. Алексеев составил записку «Об инженерной подготовке будущего театра военных действий», содержание которой с некоторыми изменениями вошло в доклад военного министра В.А. Сухомлинова «О мероприятиях по обороне государства».

Алексеев в первую очередь обратил внимание на недостаточность дорог вдоль государственной границы на западе Российской империи. Со стороны России к границе выходило 13 линий с 18 колеями. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36 колеями. Пропускная способность российских дорог — 106 пар поездов в сутки, западных соседей-противников — 530 пар. Алексеев писал: «Сравнительная малочисленность числа колей, подходящих к западной границе, и присущие нашей железнодорожной сети недостатки указывают на трудность успешного сосредоточения наших сил к исходным районам и почти исключают, в особенности при современных политических союзах, возможность рассчитывать на сборы наших войск к границе с переходом затем в наступление. При современной войне мы опаздываем в деле сосредоточения дней на двадцать сравнительно с нашими врагами. Состояние наших железных дорог при существующей у нас дислокации внушает серьезные опасения, что войска в пограничной полосе могут быть вслед за объявлением мобилизации атакованы превосходящими силами противника без возможностей быть действительно поддержанными войсками внутренних округов»{799}. Алексеев придавал большое значение строительству новых линий и прокладке вторых и третьих путей на старых линиях. Он также подчеркивал необходимость улучшения железнодорожной связи центральных губерний с окраинами империи{800}.

Но в предвоенные годы государство не нашло средств на сооружение абсолютного большинства этих дорог. Ставка была сделана на улучшение организации работы транспорта, улучшение его экономических показателей. Под руководством министра путей сообщения С.В. Рухлова решительно обновлялся парк пассажирских вагонов и локомотивов. На всех важнейших направлениях началось движение скорых и курьерских поездов. Впервые были назначены прямые (без пересадки на границах железных дорог или в крупных железнодорожных узлах) поезда для перевозки пассажиров в самые отдаленные районы империи. Почти повсеместно было введено газовое или электрическое освещение вагонов. Помимо технических усовершенствований на железных дорогах была усилена трудовая дисциплина. Решительно велась борьба с безбилетным проездом, перевозкой одних товаров по тарифам других и т. п.

Рухлов по праву гордился финансовыми результатами своей деятельности на посту министра путей сообщения. За пять лет валовой доход казенных железных дорог увеличился на 52% и достиг 825,6 млн. руб., в то время как расходы выросли всего на 16%. Доход с одной версты с 1908 по 1913 г. вырос с 2322 руб. до 7031 руб. Рухлов писал императору: «Вследствие сего приемлю долг всеподданнейше доложить Вашему императорскому величеству, что, независимо даже от неоспоримых общегосударственных выгод казенной эксплуатации железных дорог, крупные затраты государства на создание казенной сети представляются и коммерчески вполне оправдываемыми»{801}.

Накануне войны было завершено строительство ряда железнодорожных линий общей протяженностью 1347 верст{802}. В связи с началом постоянной эксплуатации Финляндской соединительной линии, окончательно сложился Петроградский железнодорожный узел{803}. В 1913 г. было завершено строительство двух крупных мостов через Волгу: у Ярославля (автор проекта С.И. Ольшевский) и у Свияжска (руководитель проекта Н.А. Белелюбский). Пролеты моста у Ярославля составили 145 м, у Свияжска — 158 м и были рекордными для европейских мостов. На Юго-западных железных дорогах в 1913–1914 гг. впервые стали применяться радиостанции. В 1914 г. радиостанция была использована для регулирования движения железнодорожного парома «Байкал».

О состоянии железных дорог объективно свидетельствуют материалы совещания состоявшегося 24 мая 1912 г. под председательством товарища министра путей сообщения Н.Л. Щукина. Обсуждался вопрос о прохождении императорского поезда по железным дорогам России в связи с предстоящим празднованием 300-летия Дома Романовых. Выяснилось, что мосты через реки Москва, Ока, Пахра на участке Москва — Тула не выдержат прохождения поезда с двойной тягой и паровозов с 4-осными тендерами. В таком случае требовалась расцепка паровозов и смена тендеров. На некоторых дорогах (например, Рязань — Козлов — Саратов) были уложены легкие рельсы, и использование подвижного состава с давлением на ось 12,5 тонн было запрещено. По таким дорогам императорский поезд пройти уже не мог{804}.[102]

Накануне войны на большинстве линий отсутствовала централизация управления стрелками и сигналами. Поэтому перевод стрелок и изменение положения крыльев семафоров осуществлялись вручную. Только на отдельных участках железных дорог, и то в виде опытов, применялась автоблокировка[103]. В 1913–1914 гг. на многих станциях и целых участках стрелочные посты были оборудованы телефонной связью с помещением дежурного по станции. К концу 1913 г. 10 914 стрелок было оборудовано системой централизованного управления, но большинство стрелок по-прежнему переводилось вручную и запирались висячими замками. На всей сети было установлено 9857 телефонных аппаратов. Путевая блокировка и жезловая сигнализация действовали на 34 704 верстах{805}. Крайне медленно разворачивались работы по электрификации железных дорог.

Война застала страну с недостаточным количеством подвижного состава. К 1914 г. паровозный парк насчитывал 18 695 паровозов, в том числе 3550 пассажирских. 54% паровозов инвентарного парка были построены в 1900–1913 гг.{806} К 1912 г. на казенных железных дорогах было 3902 паровоза, выпущенных паровозостроительными заводами в период с 1857 по 1891 г. Эти «почтенные ветераны» подлежали списанию, но продолжали эксплуатироваться{807}.

В начале XX в. в России вагоны строились на 19 частных заводах. Комиссия под руководством Н.Л. Щукина, обследовавшая эти предприятия в 1912 г., установила их ежегодную производительность в 30 тыс. вагонов.{808} Но даже имевшиеся мощности перед войной не использовались. Законодательные палаты в предвоенные годы отказывались выдавать кредиты на усиление подвижного состава. Так, МПС заложило в проекте сметы на 1914 г. кредит в 22 186 570 руб. для заказа 16 700 товарных вагонов. Государственная дума по докладу своей бюджетной комиссии сократила этот кредит вдвое и разрешила заказать 8350 вагонов. Свое решение комиссия мотивировала тем, что объемы перевозок не давали оснований говорить о нехватке вагонов на сети казенных железных дорог. Стратегические соображения иметь запас на случай войны в расчет не принимались. 

Таблица 1. Подвижной состав и элементы железнодорожного пути, 1912–1913 гг.{809}   1912 1913 % к 1912 г. Паровозы, шт. 363 535 147 Вагоны пасс, шт. 1515 1488 99 Вагоны тов., шт. 10130 19 042 190 Рельсы, тыс. пуд. 34 310 31 119 90 Скрепления, тыс. пул 8793 8786 100 Стрелочные переводы, тыс. пуд. 1432 1631 113

Специалисты расходились в оценке состояния железнодорожного транспорта России. А.А. Неопиханов утверждал, что отечественные железные дороги не удовлетворяли потребностям даже в обычных перевозках мирного времени{810}. Напротив, некоторые инженеры путей сообщения утверждали, что состояние железнодорожного транспорта соответствовало потребностям страны мирного периода. М.И. Васильев писал, что для перевозки грузов мирного времени Россия располагала накануне войны достаточным количеством паровозов и вагонов. Настойчивые призывы владельцев частных заводов продолжать строительство вагонов Васильев считал простым лоббированием их интересов{811}.

К.А. Оппенгейм в фундаментальном исследовании о состоянии железнодорожного транспорта отметил, что двухпутные участки российских железных дорог составляли 26% от всей железнодорожной сети. Для сравнения таких участков во Франции было 43%, в Германии — 27%, в США — лишь 13%. По интенсивности работы (70 млн. пудо-верст на версту) Россия накануне войны опережала Германию (64 млн. пудо-верст) и Францию (36 млн. пудо-верст). Вместе с тем это означало, что подвижной состав железных дорог подвергался значительным перегрузкам. Ведь в России на один км путей приходилось 0,30 паровоза и 0,32 вагона, тогда как в Германии соответственно 0,47 и 1,0, во Франции — 0,32 и 0,72{812}.