К своей звезде - Аркадий Пинчук

– Сбрось-ка, Женя, обороты, – сказал Владислав Алексеевич, – на орбите ждут нашей помощи, рисковать не имеем права.

– Что-то серьезное? – взволнованно спросил водитель, мягко снижая скорость. Его острый, как у Мефистофеля, профиль вытянулся вперед и казался еще острее. Не первый год работая на этой машине, он наслушался всяких разговоров, но вопросов, выходящих за рамки его обязанностей, никогда не задавал. Почему же сейчас спросил? Не потому ли, что первым нарушил установившийся порядок сам начальник.

Владислав Алексеевич попытался представить, сколько бы радости он принес Шуре, если бы выкроил денек-второй и вместе с ней заскочил на заставу к дочери. От Ленинграда, как говорится, рукой подать. Но где ему взять этот денек?

Он отстраненно контролировал ход своих размышлений и понимал, что думает совсем не о том, о чем ему по должности положено думать. Пока он едет, в Центре управления уже будь здоров какой пасьянс разложат. Сменный руководитель, конечно же, «зря штаны протирать» не станет. «Шуршит извилинами», небось, на максимальном режиме.

Владислав Алексеевич снова снял трубку радиотелефона и нажал на пульте кнопку с красной надписью «ЦУП». В этот раз ответил один из помощников Сменного – Муравко.

– Сколько там горючего, Коля? – спросил Владислав Алексеевич.

– Около двухсот килограммов.

– А если его перекачать в другие баки?

– Только часть можно. Совсем немного. Проще бы слить в космос, но Сменный считает…

– Он правильно считает, Коля. Двести килограммов, это будь здоров какое одеяло. Залепит все: иллюминаторы, приборы, телекамеры, начнет разъедать наружные антенны. Да и тепловой изоляции не поздоровится. Сменный прав. Надо думать.

– Думаем, Владислав Алексеевич.

Этого Муравко Владислав Алексеевич заприметил с первых дней его появления в отряде. При встречах тот держался в стороне, вопросов не задавал, начальство «глазами не ел», мягко улыбался, вроде он случайный человек в этой компании, но всю информацию впитывал мгновенно и запоминал крепко. На первой экскурсии в музее космонавтики кто-то из группы спросил, почему стыковочный узел «Союз» – «Аполлон» получил название андрогинного периферийного.

– Андрогинный, значит обаполый, – шепнул соседу Муравко. – А периферийный…

– Кто из присутствующих может ответить на этот вопрос? – спросил выполнявший обязанности экскурсовода начальник Дома культуры. Муравко промолчал. Хотя имел шанс сразу показать себя. И Владислав Алексеевич отметил это, а паренька с густой челкой и мягкой улыбкой запомнил. Спустя некоторое время, на занятии, тема которого касалась проблемы информационной совместимости, Муравко опять «показал характер». Размышляя о перспективных моделях в эрготической системе, руководитель занятия, молодой доктор технических наук строил свои доказательства в основном на сведениях, получаемых из теории информации.

– Я не могу согласиться с вашими выводами, – заявил Муравко.

Профессор снисходительно улыбнулся, выжидательно поднял бровь. Ох, как знакомы Владиславу Алексеевичу эти улыбки. И еще не зная, как этот «тихий капитан» будет аргументировать свое возражение опытному теоретику, он был в тот миг на его стороне и заинтересованно ждал продолжения.

– Вот вы сказали, что с точки зрения теории связи, – Муравко спокойно поднял глаза на профессора, – два сообщения одинаковой длины равноценны.

В аудитории воцарилась тишина ожидания.

– Если они равновероятны…

– Ну да. Например, «родился мальчик» и «умер дедушка». – Аудитория дружно улыбнулась. – Но для человека, получателя этих сообщений, разве они равноценны?

– Хотя и равновероятны, – не удержался от нейтралитета и Владислав Алексеевич.

– Еще пример, – продолжал Муравко. – Человек по радиоканалу получил сообщение на незнакомом для него языке. Это сообщение ему по существу ничего не дает, его операторская значимость равна нулю. А с точки зрения теории информации, тут все в порядке – специалист может подсчитать количество информации.

Профессор, разумеется, не остался в долгу и, сославшись на то, что категория операторской значимости, к сожалению, наукой в достаточной степени не исследована, углубился в новые дебри, подтверждая свои выводы результатами различных экспериментов. А Владислав Алексеевич с еще большим интересом стал присматриваться к новичку. Мысли Муравко о роли человека в эрготической системе «космонавт – космический корабль» были весьма созвучны с его собственными мыслями.

Обживая космос, люди будут постоянно совершенствовать гибридную человеко-машинную систему, и от того, насколько удачно они сумеют «подогнать» технику к человеку, а человека «подобрать» к технике, будет во многом зависеть и ритм нашего движения, и ширина шагов во Вселенную.

Двигая научно-техническую мысль, уже нельзя упускать из виду тот непреложный факт, что появилась новая, четыре тысячи первая профессия – космонавт. У людей ученых, привыкших к осторожности в выводах, эта профессия – все еще объект всесторонних исследований. И если есть альтернатива, кому доверить ту или иную операцию в космосе – человеку или автомату, – ученые чаще отдают предпочтение автомату. Психологически это объяснимо. На заре развития авиации от каждого воздушного пассажира требовали медицинскую справку. При полете первого человека в космос на ручном управлении корабля стоял кодированный замок, «ключ» к которому хранился в опечатанном пакете. Чтобы получить право на первую стыковку с помощью ручного управления, космонавтам пришлось провести восемьсот стыковок на Земле.

«Примерно два-три раза в год, – рассказывал ему кто-то из космонавтов, – вижу один и тот же сон: на корабле возникает нештатная ситуация, отказывают системы, и благополучное возвращение на Землю зависит только от меня, от возможности устранить возникшие неисправности. Но я сразу заставляю себя проснуться, потому что возможность ремонта в корабле не предусмотрена».

Подобные сны видит и он – Владислав Алексеевич. Они – своеобразное напоминание в суетном водовороте повседневности: думай, тебе доверено, ты несешь ответственность.

Проблема обеспечения исправности систем космического аппарата, казалось бы, однозначна: надо обеспечить максимум надежности. Но что стоит за этим понятием – максимум надежности? Надежность сама по себе проблема довольно сложная и трудно поддающаяся расчетам. При конструировании пассажирского самолета «Локхид» расчетная надежность электросистемы выражалась астрономической цифрой – лишь за триллион часов полета может произойти ее полный отказ. Это в сто тысяч раз превышает время ежегодного налета всех самолетов мира. Однако за время эксплуатации этого самолета произошло пять случаев, когда электросистема полностью отказывала за миллион часов налета. Расчетная надежность космического корабля «Джемини» была равна 0,999. В то же время за один лишь полет было зарегистрировано 19 различных отказов и неполадок. Когда проходили первые испытания «Аполлона-9» в составе основного блока и лунного отсека на околоземной орбите, за десять суток полета было зарегистрировано почти сто пятьдесят неполадок и отклонений от расчетных режимов. Тем не менее, оценка надежности систем корабля в целом была высокой.

Уже не гипотезы, не теоретические обоснования и расчеты, а опыт убеждает, что в случае отказа системы корабля благополучное возвращение на Землю будет главным образом зависеть от способности членов экипажа устранить возникшие неисправности. В 1966 году американские астронавты Нил Армстронг и Дэвид Скотт из-за возникших неисправностей в автоматике совершили ручной аварийный спуск. Короткое замыкание в электроцепи прожгло кислородный баллон на корабле «Аполлон-13». Взрыв баллона поставил корабль на грань катастрофы. Но члены экипажа, проявив хладнокровие и мужество, возвратили аварийный корабль на Землю. На «Восходе-2» отказала система ориентации. Ее вручную произвел командир экипажа.

Но к проблеме обеспечения исправности систем по-прежнему существуют два различных подхода: один преследует цель облегчить человеку операции по устранению неисправностей, а второй – обеспечить максимум надежности. Рождается новый космический корабль. Надо принимать ряд важнейших решений в этой области. Какие способы обеспечения надежности будут предусмотрены? То ли все технические неисправности будут купироваться переключением на резервные системы, то ли будет производиться замена целых узлов, или же космонавту придется заниматься отдельными компонентами?

А какова тенденция? «С развитием техники количество систем ручного управления будет уменьшаться». – «Зачем?» – «Чтобы освобождать экипаж от непроизводительных затрат времени и сил. Человека на борту надо использовать наиболее эффективно. Незачем ему поручать простые задачи или те, с которыми лучше справится автоматика. Рабочее место в космосе пока еще слишком дорого».