Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

В авиации известны примеры, когда экипаж при срабатывании сигнализации о пожаре принимал поспешное решение, а сигнал оказывался ложным. Как правило, при действительном пожаре бывает еще какой-либо признак, его подтверждающий, — запах гари, отказ какой-нибудь системы, дым за хвостом и т. п. Тогда уже сомнений в пожаре не должно быть.

В связи с этим вспоминаю трагедию, случившуюся много позже. С аэродрома Шереметьево взлетал пассажирский Ил-62. Сразу после отрыва на взлете загорелась лампочка «пожар» одного, а потом и второго двигателей с левой стороны. Бортинженер, действуя по инструкции, сразу выключил их. Тяжелая машина, с полным запасом топлива и пассажирами еще не успела набрать скорость, достаточную для полета на оставшихся двух двигателях, их тяги не хватало. Он стал снижаться и разбился. При расследовании не удалось доказать наличия пожара до удара о землю — возможно, загорание лампочек было ложным. Выключение двигателей было фатальной ошибкой. Даже если двигатель действительно горит, нельзя его выключать на взлете, пока не достигнута скорость, позволяющая продолжать полет без потери высоты на оставшихся двигателях. (Подобная ошибка явилась «последней каплей» и в причине гибели сверхзвукового лайнера «конкорд» под Парижем в июле 2000 года, когда на взлете экипаж выключил еще работавший двигатель № 2 по ложному сигналу о пожаре, а двигатель № 1 потерял тягу из-за попадания в него кусков разрушившейся шины.)

Из-за мелкой неисправности на самолете Ил-62, формального выполнения пункта инструкции погибло более ста человек.

В 1954 году П. Н. Белясник и я испытывали высотный разведчик СР-2. (Петр Никифорович Белясник — летчик-истребитель, участник обороны Москвы и Сталинграда. Удостоен звания Героя Советского Союза в 1943 году.) Ведущим инженером назначили Николая Николаевича Борисова. СР-2 являлся модификацией МиГ-17, а двигатель на нем стоял опытный, ВК-5, с большей тягой. Кроме того, были установлены фотоаппараты и система питания скафандра.

На аэродроме авиационной промышленности Раменское (г. Жуковский) мне передавал самолет летчик ОКБ А. И. Микояна Владимир Нефедов. Во второй половине разбега я взял на себя ручку почти полностью, как этого требовал МиГ-17 для подъема переднего колеса, но СР-2 стал резко задирать нос. Быстрая реакция выручила — я отдал ручку и дальше действовал осторожнее. Оказалось, что из-за более задней центровки этого самолета требуется намного меньшее отклонение ручки для поднятия переднего колеса. Я, признаться, вначале ругнул про себя Нефедова, не рассказавшего мне об этой особенности, но потом подумал, что, давно привыкнув, он просто забыл о ней.

Привычка летчика-испытателя к самолету может иногда затушевывать недостатки машины, поэтому очень важным считаю принятое в нашем Институте правило: в испытаниях необходимо участие летчиков облета, которые подходят к оценке самолета со свежим восприятием. Высокая квалификация летчика-испытателя имеет «обратную сторону медали» — отклонения от нормы и особенности машины, не представляющие для него особых трудностей, могут оказаться существенными для рядового летчика. Поэтому в нашем Институте от летчиков-испытателей всегда требовали при оценке самолета исходить из возможностей «среднего летчика».

При испытаниях СР-2 Петя Белясник выполнял в основном полеты на оценку двигателя, а я — на летные характеристики, и мы оба летали на фоторазведку. Так, я выполнил полет на фотографирование с высоты потолка самолета и при этом достиг высоты 17 600 м, что было выше тогдашнего союзного рекорда. Кроме того, это был, кажется, первый в стране полет на реактивном самолете с применением в качестве штатного снаряжения только что испытанного скафандра ВСС-04 — прообраза скафандра космонавтов.

На этом самолете было еще одно новшество — магнитофон для записи летчиком своих наблюдений при выполнении разведки. Мы решили использовать его, чтобы фиксировать показания приборов в испытательном полете, называя их вслух, вместо обычной записи на закрепленную на правом бедре планшетку. Это было удобней — не надо перехватывать ручку управления левой рукой, а правой брать привязанный к планшетке карандаш. Но оказалось, что это требует большего времени. На магнитофон я должен был говорить несколько слов, например: «Высота пятнадцать двести, скорость четыреста десять». Это дольше, чем поставить несколько цифр в нужной графе на планшетке, но зато на магнитофон можно было записать и особенности поведения самолета. Магнитофоны не привились в испытательных полетах, летчики по-прежнему записывают все на планшетку.

При испытаниях самолета СР-2 произошел со мной и казус. К этому времени я хорошо освоил посадку без использования тяги, на малом газу, или, как говорят летчики, «без двигателя» в качестве тренировки на случай его отказа. На реактивном истребителе со стреловидным крылом такая посадка — довольно трудная задача. Самолет снижается очень круто — с углом до 15° (вместо около трех при обычной посадке) и с вертикальной скоростью до сорока метров в секунду (вместо четырех-пяти). При реальном отказе двигателя «подтянуть» в случае недолета нечем. Летчикам строевых частей в случае отказа двигателя (если самолет одномоторный) инструкцией предписано катапультирование. Однако летчики-испытатели, как правило, пытаются выполнить посадку, если аэродром в пределах досягаемости планированием.

Трудность выполнения посадки без двигателя заключается, во-первых, в «расчете», то есть в обеспечении приземления в начале посадочной полосы. Для этого летчик строит маневр в районе аэродрома так, чтобы самолет вышел на посадочную прямую на нужной высоте (если высота на планировании мала, самолет не долетит до полосы, если велика — перелетит ее). В зависимости от высоты полета над заранее известными «контрольными точками», летчик вносит поправки в прямоугольный маршрут захода на посадку, раньше или позже выполняя третий и четвертый развороты, а также выбирая момент выпуска шасси.

Второй трудностью является обеспечение выравнивания[29] (рано — самолет потеряет скорость и «провалится» или свалится на крыло, поздно — самолет приземлится с большой вертикальной скоростью, с ударом о землю). Планировать приходится еще более круто, чтобы был запас скорости по сравнению с обычной. На заранее рассчитанной высоте начинается первое (частичное) выравнивание для уменьшения угла планирования до такого, который бывает при обычной посадке. С этого момента скорость начинает уменьшаться. Запас ее на планировании должен быть достаточным, чтобы к началу второго (окончательного) выравнивания перед приземлением она не оказалась слишком малой.