Листая жизни страницы - Василий Иванович Шарапов

- С процентами в среднем у нас все более-менее благополучно. С дорогами, ради которых и добываются эти проценты, совершенно иначе. Из 12 000 километров дорог государственной сети лишь по одной, М1/ ЕЗО Москва - Минск - Брест, можно проехать круглогодично. Оставим в стороне проценты. Нужно подумать, как нам распространить опыт обустройства и состояние этой дороги на все остальные. Белоруссия - Республика индустриальная, работает в условиях широкой кооперации. Наша главная задача - создать базовую, капитальную дорожную инфраструктуру, согласованную с перспективной грузонапряженностью, подвижным составом, способную пропустить без повреждений тяжелые и интенсивные грузоперевозки. Рецепта не знаю, не специалист. Нужны ваши предложения. Дело коллегии - создать свободную профессиональную дискуссию, найти и сформулировать направление действий на перспективу. Мое дело - поднять престиж нашей профессии в глазах жителей и руководства республики, добиться необходимого финансирования и снабжения, уйти от «остаточного принципа», организовать наше дело не на проценты, а на каждому понятные километры и квадратные метры. Пока все.

«Вечеря» закончилась. Итоговой проповеди не последовало. Все расходились в тишине. Проходя по коридору, случайно услышал обрывок разговора, который вели между собой опытный инженер П. М. Новиков, один из аборигенов отрасли, и его молодой коллега И. Н. Петухов. Петр Минович заметил:

- А шеф-то прав. Пора нам выдавать километры, а не процентную шелуху…

Эта фраза порадовала меня. Значит, проняло!.. Тем более, что начинать пришлось не на пустом месте. В послевоенный период большая часть дорожной сети восстанавливалась путем капитальных ремонтов. Ясно, что таким образом хороших дорог не получится, покрытия устраивались - либо черное гравийное, либо, что реже, черное щебеночное.

В 1960-х - начале 1970-х годов в республике стали возрастать объемы дорожного строительства. Создавались дорожно-строительные тресты. Особо следует отметить деятельность Ивана Иосифовича Григоровича, руководившего с 1956 по 1970 год Гушосдором при СМ БССР и внесшего большой вклад в становление дорожной отрасли…

Где-то в августе случайно встретился на территории Белоруссии с министром транспорта и шоссейных дорог Литвы Мартинайтисом. Он был опытным дорожником. Посочувствовав моей горькой доле, сказал:

- Утешать тебя не буду, словами делу не поможешь. Если хочешь, приезжай - покажу все, что есть у нас. Вдруг пригодится!

В ближайшие выходные я поехал в Литву. Мне показали асфальтобетонный завод, присутствовал при завершении строительства дороги первой категории Вильнюс - Каунас. Не могу сказать, что в одночасье стал дорожником-профессионалом, но многое взял себе на заметку.

В сентябре, будучи на совещании в Госплане СССР, познакомился еще с одним коллегой - украинским министром Н. П. Шульгиным. Он был архитектором, но дорожное дело изучил основательно, что и мне придало уверенности. По приглашению Николая Павловича побывал в Киеве, посетил ряд объектов. В мае следующего года познакомился с опытом дорожников Латвии.

В середине октябре 1974 года из Госплана СССР пришло сообщение о том, что в конце месяца в Алма-Ате состоится семинар руководителей министерств, Советов Министров и Госпланов союзных на котором будут рассмотрены крайне важные вопросы создания и эксплуатации новой дорожной техники.

Хозяева, дорожники Казахстана, основательно подготовили проведение семинара. Руководил им министр автомобильных дорог республики Леонид Борисович Гончаров.

Готовясь к поездке в Алма-Ату, я узнал, что сразу после освобождения Белоруссии в 1944 году, он несколько лет работал начальником областного управления общегосударственных (союзных) дорог Гродненской области. В то время в Белоруссии было 10 областей, и только в одной, Гродненской, действовало такое управление. Это объяснялось тем, что часть территории Гродненской и Белостокской областей отошла к Польше, и тем самым нарушалась транспортная сеть в сторону Калининграда, Варшавы и Белостока. Кроме того, особенностью Западной Белоруссии было наличие множества хуторов, возникших после реформ Столыпина, в Гродненской области преобладали мелкие хозяйства, ведь она вошла в состав БССР только в 1939 году.

Нетрудно представить, какая сложная задача стояла перед Гончаровым, ведь кроме создания сети дорог ему нужно было в кратчайшие сроки построить рокадные дороги в непосредственной близости от государственной границы Советского Союза. Одной из первых стала дорога от Гродно до Берестовицы с двумя пунктами пропуска автомобильного транспорта и несколькими пешеходными переходами. Конечно, она имела больше военное, чем хозяйственное значение; эта дорога, конечно, постоянно реконструируемая, и до сих пор работает исправно.

Буквально за несколько лет под руководством Леонида Борисовича была проведена полная инвентаризация дорожного хозяйства области, создана схема перспективного развития сети. Начато строительство нескольких союзных дорог, построены и восстановлены ряд мостов, в том числе с металлическими пролетами через крупные реки, такие, как Неман, Щара. Много внимания он уделял развитию производственной базы дорожников, стали строить новые АБЗ и котельные в районных центрах области. Обо всем этом я узнал перед поездкой в Казахстан от руководителей дорожных организаций Гродненской области Зарубина и Мухи, которые работали под его руководством в первые послевоенные годы. Конечно, мне было интересно непосредственно встретиться с таким руководителем, тем более, что я тогда отработал в дорожной отрасли только два года и считал себя новичком в отрасли. Хочу откровенно сказать, что знакомство с Леонидом Борисовичем дало мне очень много в плане подходов, организации работы, реализации возможностей…

Но вернемся в Алма-Ату, на семинар. Первое, что меня удивило - прекрасный испытательный полигон для дорожной техники, который организовали казахстанские дорожники. Пользуясь благосклонностью Брежнева, который работал ранее Первым секретарем ЦК КП Казахстана, сюда для испытаний свозилась отраслевая техника всех производителей СССР и ряда зарубежных фирм. Нам показали восемь десятков экземпляров разнообразной дорожной техники. Здесь были колесные и гусеничные тракторы, погрузчики, бульдозеры, экскаваторы с емкостью ковша от 0,5 до 3 кубометров, самоходные грейдеры, скреперы и камнедробилки. Особое место заняли машины по производству асфальтобетона - асфальтосмесители, асфальтоукладчики, а также катки, вальцевые и вибрационные. Если вспомнить, что нам тогда Госплан еще выделял сено и овес для лошадей, составлявших значительную часть тягловой силы, это был настоящий рай для дорожников.

Поразила и высочайшая эрудиция руководителя семинара. Леонид Борисович прекрасно владел всеми нюансами применения техники, ее техническими характеристиками. Однако я обратил внимание на то, что полигоне не было ни одного бетоноукладчика, ни одного бетоносмесителя. Неужели казахстанские дорожники не строили бетонных дорог? Ведь мы активно использовали бетон и для строительства магистралей не только на так называемой «олимпийке», дороге Брест - Москва, но и на строительстве местных дорог. Ответ на этот вопрос я получил на следующий день. Оказалось, что у дорожного министерства огромные объемы гражданского и жилищного строительства, и весь бетон используется именно там. Леонид Борисович