Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - Виктор Панченко

Для этой цели в УК ВМФ были разработаны специальные формы протоколов безобмоточного размагничивания и контрольных измерений магнитных полей кораблей, оборудованных размагничивающими устройствами и аппаратурой для их регулировки. Кроме того, были разработаны формы паспортов, выдаваемых кораблям и заполняемых на СБР при проведении каждого очередного размагничивания. Такие документы мы получили от флагманского механика штаба ЧФ 7 октября 1941 г.[26]

Введение протоколов и паспортов размагничивания кораблей существенно облегчало выполнение этого процесса. Оно позволило накопить опыт проведения работ, изучить влияние различных факторов на изменение магнитных полей кораблей и, наконец, имело огромное организующее значение. Кораблям, не прошедшим в установленный срок очередного размагничивания, выход в море не разрешался. И никто на Черноморском флоте не нарушал это положение.

Операция по размагничиванию кораблей, согласно положению, выполнялась тогда, когда корабль уже принял боезапас и все грузы, с которыми он будет плавать, т. е. она была предпоследней (последней было устранение девиации магнитных компасов) при подготовке корабля к походу, и, как правило, на ее выполнение оставалось совсем мало времени. Это приводило к тому, что размагничивание корабля часто приходилось проводить по ночам, при полном затемнении.

В конце сентября 1941 г. по решению штаба ЧФ в районе Троицкой бухты Минно-торпедным отделом ЧФ был оборудован испытательный полигон, где наряду с другими приборами был установлен замыкатель от разоруженной немецкой магнитной мины. Провода от него были выведены на берег, в лабораторию. Появилась возможность не только проверить качество размагничивания кораблей на этом полигоне, но и продемонстрировать это публично. Если корабль был размагничен хорошо, то при прохождении его по стенду над замыкателем никаких сигналов на берегу не возникало, а при неудовлетворительном размагничивании срабатывал замыкатель и на берегу загоралась красная лампа, которая была видна с проверяемого корабля.

Военные моряки вообще, а экипажи кораблей в особенности знали, что магнитные мины для неразмагниченных кораблей представляют страшную угрозу. Свидетельством этому являлись не только сообщения в печати или в соответствующих документах, но и подрывы неразмагниченных кораблей на Черном и Балтийском морях. Поэтому моряки очень серьезно относились к размагничиванию кораблей. Положение обострялось еще и тем, что сами экипажи кораблей внешне не ощущали, насколько качественно размагничен их корабль. Иногда действия «размагнитчиков» моряки называли черной магией. Для экипажа качество размагничивания корабля — это не отвлеченный, абстрактный интерес, а вопрос жизни. Возможно, что определенное влияние на повышение интереса к размагничиванию кораблей оказало и то, что непосредственными руководителями и участниками работ были не привычные заводские инженеры и мастера, а «чистые ученые», физики. Сейчас никого не удивляют совместные работы ученых и инженеров, это считается не только нормальным, но в ряде случаев и наиболее эффективным, а тогда это было еще непривычно.

При проверке качества размагничивания кораблей во время прохождения их по полигону на палубу обычна поднимались все, кто только мог; они хотели видеть своими глазами, загорится ли красная лампа или нет. Если лампа не загоралась, напряжение у людей спадало, настроение поднималось и корабль уходил на позицию. В противном случае он возвращался на СБР для окончательного размагничивания. Такие случаи бывали, но, к счастью, редко.

Первая проверка качества размагничивания подводной лодки С-33 на полигоне была проведена 24 сентября 1941 г.[27] Она была успешной. Затем проверки стали более регулярными, а позже и обязательными.

За время с 25 августа по 30 октября 1941. в Севастополе на СБР-1 было произведено 49 размагничиваний и контрольных измерений кораблей, в основном подводных лодок, а на СБР-2 в Феодосии было размагничено пять подводных лодок[28].

В связи с тем что для оборудования размагничивающими устройствами даже крупных вспомогательных судов не было ни кабеля, ни производственных возможностей, по предложению сотрудников бригады ЛФТИ некоторые суда, имевшие большие значения продольной курсовой разности магнитного поля, например минный заградитель «Островский», санитарный транспорт «Львов», подвергались комбинированному размагничиванию, при котором вертикальное намагничивание корпуса судна устранялось безобмоточным методом, а поля продольной курсовой разности компенсировались полями временных курсовых обмоток, прокладываемых по верхней палубе в оконечностях корабля.

Необходимо отметить, что ко времени организации СВР весь кадровый офицерский состав и выпускники военно-морских училищ уже служили на штатных должностях, а резерв офицерского состава флотского экипажа состоял или из случайно освободившихся кадровых офицеров, или (в большинстве своем) из офицеров запаса. Из них нам и пришлось комплектовать штаты СВР, а позже и отделения размагничивания кораблей. Среди офицеров запаса мы стремились подбирать инженеров с крупных электротехнических заводов и других предприятий, которые имели хорошую специальную подготовку, большой стаж практической работы в области электротехники и опыт работы с людьми. Как оказалось в дальнейшем, такой подход в условиях того времени был наиболее правильным.

В разное время из экипажа Черноморского флота к нам были назначены Михаил Григорьевич Вайсман — бывший начальник проектно-технического отдела ХЭМЗа, возглавлявший проектирование электрооборудования строящихся кораблей Военно-Морского Флота, автор книги «Корабельная автоматика»; Александр Иванович Боровиков — руководитель группы проектно-технического отдела ХЭМЗа по проектированию электрооборудования подводных лодок; Николай Алексеевич Биятенко, о котором я писал ранее; Михаил Анатольевич Оболенский — руководитель группы проектно-технического отдела ХЭМЗа по проектированию электрооборудования прокатных станов; Леонид Федорович Шибаев — главный энергетик Металлургического завода из Днепропетровска; Юрий Владимирович Исаков — старший инженер проектного института из Харькова; Николай Ильич Сарафанов — старший инженер проектного отдела Электропрома из Одессы и др. Конечно, на первых порах им недоставало специальной военно-морской подготовки. Они не могли самостоятельно управлять кораблем при швартовке, не говоря уже о морских переходах, но это было не главным: для этих целей на СБР первоначально предусматривалась должность судоводителя. Главным было научить их хорошо размагничивать корабли и организовать несение службы в соответствии с корабельным уставом ВМФ.

Опыт работы дальнейших лет показал, что подавляющее большинство из них хорошо изучили морское дело, сдали экзамены и получили документы на право судовождения. Многие из них совершали самостоятельные морские переходы в пределах Черного и Азовского морей.

Здесь я хочу более подробно остановиться на одной из наших совместных с М. Г. Вайсманом разработок того времени — автоматическом регуляторе тока в курсовых обмотках размагничивающих устройств кораблей.

На эскадренных миноносцах типа «Бодрый» и «Сообразительный», лидерах «Харьков» и «Ташкент», крейсерах типа «Ворошилов» и линкоре «Парижская коммуна» размагничивающие устройства, кроме основных обмоток, имели еще и курсовые — для компенсации магнитных полей продольной курсовой разности. Курсовые горизонтальные обмотки включались на определенных курсах корабля, т. е. происходило двухступенчатое, а позже и трехступенчатое реверсивное регулирование тока. Обычно в штурманской рубке корабля устанавливался двухполюсный переключатель, и оттуда в соответствии с курсом корабля вручную нужно было изменять ток в курсовых обмотках. Выполнение этой несложной, но обязательной операции, особенно при маневрировании корабля в море во время налетов вражеской авиации или в миноопасных районах, требовало-выделения специального человека.

Мы с Михаилом Григорьевичем, привыкшие к автоматизации проектируемых корабельных электротехнических и механических устройств, считали необходимым автоматизировать и этот несложный процесс, установив реверсивные двухполюсные контакторы в цепи курсовых обмоток и датчики на репитере гирокомпаса, находящегося здесь же, в штурманской рубке. В то время мы уже знали, что обычные контакты в условиях медленного вращения картушки репитера гирокомпаса, тряски и вибраций на ходу корабля не обеспечат надежной работы, поэтому мы решили установить «лягушечные» контакты.

Помню, это был воскресный теплый малооблачный день. Мы тогда круглосуточно находились на службе (дневали и ночевали в служебных помещениях). Примерно в 15 часов, когда большая часть чертежей мной уже была выполнена (до войны я несколько лет работал старшим конструктором электрических машин на ХЭМЗе), а Михаил Григорьевич составлял описание прибора, вражеская авиация совершила массовый эшелонированный налет на корабли, стоявшие в севастопольских бухтах.