Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника» - Рабе Ютта

Таким образом, можно считать твердо установленным, что в свой последний рейс «Эстония» перевозила в числе прочего и две грузовые машины с контрабандой, из которых одна вообще не была зарегистрирована по форме, а другая зарегистрирована без приведения всех необходимых данных, лишь записана в карго-лист, и то от руки.

Эти факты и обстоятельства так и не стали предметом изучения для комиссии JAIC. Ими пыталась заниматься лишь эстонская полиция, даже опубликовав результаты своих расследований. И остается лишь надеяться на дальнейшее освещение фактов, которые были выявлены в процессе проведенного в начале 2001 года опроса свидетелей[9].

Карго-лист эстонской таможни с записью о последней прибывшей на паром машине

Карго-лист пароходства; здесь указано на одну грузовую машину меньше, чем в таможенном документе

Но если мафиозные группировки, какими бы они ни были, не имели интереса в потоплении «Эстонии», поскольку для процветающей практики перевозки контрабанды на этом пароме последний представлял для них интерес как перевозящий их контрабанду, то можно с полной уверенностью утверждать, что группировки не могли быть причастны к потоплению парома. Эти мои соображения подтвердил и тогдашний шеф полиции Анн Сенник в интервью, которое он дал мне в мае 2001 года:

Ютта Рабе. Играла ли какую-нибудь роль в деле «Эстонии» мафия, шантажисты или вымогатели денег? Было ли это предметом расследования со стороны полиции?

Айн Сеппик. Да, мы расследовали это, но ничего подобного не обнаружили.

Однако о том, что часть груза, а именно совершенно легального, с большой степенью вероятности сыграла свою роковую роль в кораблекрушении, я расскажу в последующих главах.

До катастрофы «Эстонии» в практике пассажирских перевозок на Балтике не существовало определенных предписаний по обязательному составлению списков пассажиров, входящих на борт. Так, например, отец семейства мог приобрести билет на перевозку своей автомашины и всех едущих в ней членов семьи без указания их имен. (Теперь этот порядок изменен.) С учетом такой практики оказалось крайне сложно составить поименный список лиц, погибших на пароме «Эстония». Дополнительно это осложняется еще и тем, что купить и оформить билет на свое имя мог один человек, а вместо него в плавание отправился кто-то другой. По этой причине более или менее достоверный список пассажиров удалось составить лишь через несколько дней после кораблекрушения. Официальная цифра количества людей на борту парома по состоянию на 27.09.1994 года была опубликована шведской полицией, и она составляла 989 человек. Если из этого числа исключить членов экипажа парома в количестве 162 человек, то число пассажиров составит 827 человек. Но достаточно ли достоверна эта цифра, так и не было никем официально подтверждено. Скорее всего, цифра является недостоверной, поскольку, по сведениям шведского прокурора Томаса Линдстрата, на борту парома находился контейнер, в котором тайно перевозились от 148 до 174 нелегальных пассажиров. Насколько правдива эта информация (и могло ли поместиться столько людей в одном контейнере), до сих пор так и не удалось установить. Однако, учитывая тот факт, что случаи тайной перевозки людей на пароме «Эстония» в прошлом уже имели место, факт такой перевозки последним рейсом «Эстонии» исключить нельзя[10].

Общее число официально находившихся на борту парома пассажиров и членов экипажа не совпадает со списком, которым располагало страховое общество Швеции, осуществлявшее выплаты страховых возмещений родственникам погибших. По этим спискам на борту «Эстонии» находилось больше людей, чем это признавалось официально. Представитель страхового общества занял в отношении спорных данных при моем запросе весьма неопределенную позицию: «Мы стоим перед неразрешимой задачей». И хотя я в период с февраля по сентябрь 2001 года еще пять раз звонила в это общество, а моя коллега предприняла позже еще девять таких попыток, нам так ничего и не ответили. Оказалось просто невозможно выяснить отношение страховщиков к важнейшему факту.

Во время погрузки на борту парома вдруг были начаты поиски взрывного устройства. Вот что рассказал кадет Пааво Пруул[11], случайно услышавший об этом по радио, когда учебное судно «Линда», на котором он находился, в 19.30 входило в гавань Таллина. Как он вспоминает, это был радиообмен между ходовой рубкой «Эстонии» и береговой службой безопасности порта. По его словам, служба интересовалась ходом поиска взрывного устройства на борту «Эстонии» с помощью собак, который был начат после полудня.

Время между 19.15 и 19.35. Судном командует капитан Андрессон.

После 20.00. На мостике несут вахту: второй вахтенный офицер Петер Каннусаар и третий вахтенный офицер Андрес Таммес.

Около 20.20. На мостике появляется еще и Эйнар Кук, офицер-стажер.

По рассказам очевидцев, можно установить, что паром отошел от причала между 19.15 и 19.35, а не в 19.00, как это предусматривалось расписанием движения и как утверждают сотрудники судоходной компании «Эст-лайн». Кроме того, об этом свидетельствует пассажир Карл Овберг, который прибыл к трапу слишком поздно и в случае выхода парома точно по расписанию просто не смог бы взойти на борт судна. Об этом же свидетельствует и Пер-Эрик, который утверждает, что в 19.00 на борт парома еще загружали автомашины, а пассажир Андреас Эрикссон утверждает, что он зашел в ресторан в момент отхода парома, а между тем рестораны на борту открывались только в 19.30. Кроме того, имеется еще и финский свидетель, который в момент отхода парома находился вместе с сыном в ресторане парома «Силья Фестиваль», отшвартованного у противоположного пирса гавани, и попивавший кофе в момент отхода парома «Эстония». Поскольку «Эстония» в Таллинском порту загружалась со стороны носа, то она должна была быть расположена кормой в сторону выхода из гавани, и по этой причине для выхода из нее судну пришлось совершить разворот. Последний свидетель наблюдал за всеми этими маневрами с большим интересом, а поскольку этот ресторан открывался только в 19.00, а упомянутый свидетель уже какое-то время сидел там за кофе, когда «Эстония» разворачивалась в гавани, то он смог достаточно точно определить время начала движения «Эстонии» между 19.15 и 19.35.

Время отхода парома от причала играет серьезную роль в общей цепи событий, предшествующих его гибели, поскольку на основании разницы времени между моментом его погружения в пучину и временем выхода из Таллина, с учетом пройденного пути, может быть рассчитана скорость движения. Поскольку «Эстония» всегда точно соблюдала расписание (это правило было нарушено всего лишь один раз, а именно в январе 1994 года, когда произошла часовая задержка), то находящиеся в ходовой рубке офицеры должны были принимать все зависящие от них меры, чтобы уложиться в график движения. И именно по этой причине «Эстония» на протяжении всего рейса должна была двигаться на всех парах, не обращая внимания на плохую погоду и сильное волнение на море. Если бы пришлось нарушить предписание судовладельца, например сбавить скорость по собственной инициативе, — для этого потребовалось бы большое мужество. Ведь от капитана парома ждали постоянной демонстрации того, что паром компании «Эстлайн» может соперничать с более современными паромами компаний «Силья» и «Викинг», а в некоторых случаях даже и превосходить их.

Заслуживает внимания и другое обстоятельство, связанное с выходом «Эстонии» в плавание: уже при выходе из порта она имела небольшой крен от 1 до 2 градусов на правый борт. Причина этого так и осталась невыясненной до сих пор. Согласно показаниям спасшегося механика Маргуса Треу, левая креновая балластная цистерна была полностью заполнена водой, а цистерна правого борта была совершенно пуста.