Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Привычка летчика-испытателя к самолету может иногда затушевывать недостатки машины, поэтому очень важным считаю принятое в нашем институте правило: в испытаниях необходимо участие летчиков облета, которые подходят к оценке самолета со свежим восприятием. Высокая квалификация летчика-испытателя имеет «обратную сторону медали» – отклонения от нормы и особенности машины, не представляющие для него особых трудностей, могут оказаться существенными для рядового летчика. Поэтому в нашем институте от летчиков-испытателей всегда требовали при оценке самолета исходить из возможностей «среднего летчика».

При испытаниях СР-2 Петя Белясник выполнял в основном полеты на оценку двигателя, а я – на летные характеристики, и мы оба летали на фоторазведку. Так, я выполнил полет на фотографирование с высоты потолка самолета и при этом достиг высоты 17 600 метров, что было выше тогдашнего союзного рекорда. Кроме того, это был, кажется, первый в стране полет на реактивном самолете с применением в качестве штатного снаряжения только что испытанного скафандра ВСС-04 – прообраза скафандра космонавтов.

На этом самолете было еще одно новшество – магнитофон для записи летчиком своих наблюдений при выполнении разведки. Мы решили использовать его, чтобы фиксировать показания приборов в испытательном полете, называя их вслух, вместо обычной записи на закрепленную на правом бедре планшетку. Это было удобней – не надо перехватывать ручку управления левой рукой, а правой брать привязанный к планшетке карандаш. Но оказалось, что это требует большего времени. На магнитофон я должен был говорить несколько слов, например: «Высота пятнадцать двести, скорость четыреста десять». Это дольше, чем поставить несколько цифр в нужной графе на планшетке, но зато на магнитофон можно было записать и особенности поведения самолета. Магнитофоны не привились в испытательных полетах, летчики по-прежнему записывают все на планшетку.

При испытаниях самолета СР-2 произошел со мной и казус. К этому времени я хорошо освоил посадку без использования тяги, на малом газу, или, как говорят летчики, «без двигателя» в качестве тренировки на случай его отказа. На реактивном истребителе со стреловидным крылом такая посадка – довольно трудная задача. Самолет снижается очень круто – с углом до 15 градусов (вместо около трех при обычной посадке) и с вертикальной скоростью до 40 метров в секунду (вместо четырех-пяти). При реальном отказе двигателя «подтянуть» в случае недолета нечем. Летчикам строевых частей в случае отказа двигателя (если самолет одномоторный) инструкцией предписано катапультирование. Однако летчики-испытатели, как правило, пытаются выполнить посадку, если аэродром в пределах досягаемости планированием.

Трудность выполнения посадки без двигателя заключается, во-первых, в «расчете», то есть в обеспечении приземления в начале посадочной полосы. Для этого летчик строит маневр в районе аэродрома так, чтобы самолет вышел на посадочную прямую на нужной высоте (если высота на планировании мала, самолет не долетит до полосы, если велика – перелетит ее). В зависимости от высоты полета над заранее известными «контрольными точками», летчик вносит поправки в прямоугольный маршрут захода на посадку, раньше или позже выполняя третий и четвертый развороты, а также выбирая момент выпуска шасси.

Второй трудностью является обеспечение выравнивания[29] (рано – самолет потеряет скорость и «провалится» или свалится на крыло, поздно – самолет приземлится с большой вертикальной скоростью, с ударом о землю). Планировать приходится еще более круто, чтобы был запас скорости по сравнению с обычной. На заранее рассчитанной высоте начинается первое (частичное) выравнивание для уменьшения угла планирования до такого, который бывает при обычной посадке. С этого момента скорость начинает уменьшаться. Запас ее на планировании должен быть достаточным, чтобы к началу второго (окончательного) выравнивания перед приземлением она не оказалась слишком малой.

Как и многие другие летчики-испытатели, я, насколько мог часто, выполнял посадки с задросселированным до малого газа двигателем в целях тренировки. Если погода была хорошей и воздушное пространство не загружено, достаточно было запросить руководителя полетов: «Разрешите посадку с задросселированным». Увы, в более поздние годы, когда нас в летной работе стал одолевать формализм, такой заход на посадку предписывалось заранее отражать в плановой таблице полетов, и, конечно, тренировки стали выполняться намного реже.

В конце испытаний СР-2 надо было проверить его пушечное вооружение, и я перегнал самолет на аэродром Мигалово у города Калинина, в районе которого был полигон. Приехали инженеры и техники, а Белясник остался дома – одного летчика было достаточно, а ему предстояла другая работа.

Я выполнил десять полетов на отстрел оружия при выполнении различных маневров, в том числе с большими перегрузками. В целях тренировки в каждом полете, подходя к аэродрому, я на высоте 7–8 километров переводил рычаг управления двигателем на малый газ, имитируя его отказ, и до самого конца посадки не трогал его. Девять посадок получились успешными, почти одна к одной. Самолет СР-2 был легче, чем МиГ-17, и хорошо управляем – я планировал на скорости всего на 10 км/ч большей, чем с двигателем. Если расчет получался с перелетом, на несколько секунд уменьшал скорость на 10–20 км/ч, то есть ниже допустимой для планирования, и самолет, «парашютируя», снижался круче, корректируя расчет. Потом я снова «отжимал» ручку и устанавливал скорость, необходимую для посадки. Был бы я тогда постарше, такими «фокусами» заниматься не стал бы – это было очень рискованно. При планировании без двигателя нужно обязательно иметь достаточный запас скорости по отношению к обычной, а метод исправления расчета уменьшением скорости при малейшей ошибке мог привести к беде (теперь, на более скоростных самолетах, принято иметь запас не менее чем 100–120 км/ч).

В десятом полете, последнем перед возвращением домой, у меня было приподнятое настроение. Я, похоже, не учел своего правила сказать себе в таком случае: «Повнимательней». Заходил на посадку, как и прежде, на малом газу, выпустив вначале посадочные закрылки во взлетное положение – на малый угол. Когда подошло время выпустить их полностью, я понял, что иду с недолетом, и решил повременить. А потом и забыл про них. При закрылках во взлетном положении самолет планирует более полого, чем с полностью выпущенными закрылками. Вскоре увидел, что будет перелет, но, не догадавшись о причине, на высоте около тысячи метров немного уменьшил скорость. И вдруг самолет резко «посыпался». Он начал «парашютировать», но из-за недовыпущенных закрылков гораздо быстрее, чем мне хотелось. Снижался так круто, что руководитель полетов крикнул по радио: «Падаешь!» Я и сам это понял, отжал ручку от себя, скорость возросла, но высота уже была мала, и надо было тут же энергично выравнивать, чтобы не удариться о землю. Приземление было грубым, но не аварийным. На пробеге, посмотрев на рычаг закрылков, я понял причину неожиданного поведения машины.