Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Как рассказывали Олег Трояновский и мой брат, самолет летел уже совсем низко над водой, когда они все же дотянули до военной авиационной базы Арджентен (самолетов радиолокационного дозора – АВАКС).

Возможно, как это ни смешно, всех спасло опоздание на самолет моего брата. По дороге в аэропорт в Нью-Йорке он заехал в универмаг и, запутавшись в выходах из него, долго не мог найти ожидавшую его машину. В результате он опоздал на самолет, который в ожидании его двадцать минут стоял с работающими двигателями. Отец очень на него рассердился, что Серго было ясно по его лицу, хотя слов не было сказано. Однако если бы они взлетели вовремя, то к моменту начала пожара самолет мог быть значительно дальше от берега и, повернув обратно, до него вряд ли бы дотянул.

В начале 2002 года я получил письмо из Швеции от одного энтузиаста авиации. Он писал, что, прочтя мои воспоминания в английском издании (вышедшем в 1999 году), он заинтересовался этим эпизодом и разыскал командира самолета. Им оказался Арне Шультцбергер. Он издал книгу своих воспоминаний, в которой описан этот эпизод примерно так, как рассказал я, а также сказано, что двигатели самолета DC-7C вообще не отличались надежностью. Кроме того, из-за пожара отказала система слива топлива, поэтому нельзя было облегчить самолет.

Глава 14

НАБИРАЮСЬ ОПЫТА

1 мая 1952 года в Москве на Красной площади, как обычно, проводился военный парад. В те времена парады проводили как 7 Ноября, так и 1 Мая, и, если позволяли погодные условия, пролетали колонны боевых самолетов. Как и несколько лет до этого, организацией и проведением воздушного парада руководил Василий Иосифович Сталин, генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Московского военного округа.

В тот день погода была плохая: сплошная облачность на высоте около 200 метров, а отдельные облака еще ниже. Видимость вперед была ограниченной. Конечно, при таких условиях лететь не следовало.

Возглавляла воздушный парад группа тяжелых бомбардировщиков Ту-4, на головном самолете в качестве второго летчика летел Василий Сталин. Они шли нормально, но с некоторой задержкой по времени. Шедшая за ними колонна бомбардировщиков Ил-28 «наехала» на замыкающие строй Ту-4. Летчики теряли из виду соседние самолеты, нарушался боевой порядок. Создалась опасная ситуация. Дивизии Ил-28, которой командовал мой товарищ по 32-му полку С.Ф. Долгушин, дали команду уходить с маршрута и возвращаться на аэродром. Только звено Долгушина сохранило строй, остальные, пробивая облака вверх, рассыпались и уходили поодиночке. При заходе на посадку на аэродром Чкаловский разбился один самолет Ил-28 (дивизия временно базировалась на нашем аэродроме).

Колонну дивизии истребителей МиГ-15 из Кубинки вел мой брат Алексей, который в это время был уже командиром одного из ее полков. Выйдя во главе колонны на маршрут, он скоро увидел впереди самолеты Ил-28, на которые явно «налезал». Алексей отвернул колонну вправо, чтобы отстать, затем снова вернулся на маршрут, но опять наткнулся на разрозненные бомбардировщики. Он повторил змейку, но Москва уже была близко, и он прошел не над Ленинградским проспектом, а правее – над Волоколамским шоссе.

Я был в это время на гостевой трибуне на Красной площади, где погода была немного лучше, и недоумевал, почему образовалась такая долгая пауза после пролета тяжелых бомбардировщиков. Тут я увидел левее Исторического музея, а не над ним, как ожидал, первое звено истребителей, шедшее с креном, – они заканчивали выход на линию пути. Алеша вывел звено из крена прямо над музеем, каждому последующему звену было уже легче, и дивизия прошла хорошо.

А в июле того же года проходил парад на празднике Воздушного флота на аэродроме Тушино. Военной частью парада тоже командовал Василий. После парада был правительственный банкет, на который вызванный Сталиным Василий пришел заметно выпившим. При нем он что-то грубое сказал в адрес главкома ВВС П.Ф. Жигарева, после чего отец выгнал его из зала. Вскоре его сняли с должности командующего ВВС округа и направили на учебу в академию, где он так и не начал заниматься.

В этом же 1952 году, и тоже в мае, у нас в институте произошла первая с начала моей работы катастрофа. Однажды по летным помещениям прошел слух, что потеряна радиосвязь с летчиком подполковником Зюскевичем. Вскоре в нашу комнату зашел полковник Антипов и сказал, что самолет найден на земле. «И летчик – в самолете!» Значит, не катапультировался…

Заместитель начальника 3-го отдела по испытаниям инженер-летчик Евгений Зюскевич в паре с А.К. Рогатневым на самолетах МиГ-15 пробивали толстый слой облаков в разомкнутом строю. Выйдя вверх, Рогатнев так и не обнаружил истребитель Зюскевича, и на запросы по радио тот не отвечал. Очевидно, не справился с пилотированием по приборам в облаках, потерял пространственное положение и «завалился».

Аркадий Кондратьевич Рогатнев, бывший летчик нашего отдела, незадолго до этого был назначен заместителем начальника 3-го отдела по летной части. Он подписывал Зюскевичу полетный лист и летел с ним в паре – его стали обвинять в происшедшем. Решили, что Зюскевич потерял навыки полета по приборам, Рогатнева обвинили за выпуск его в полет, сняли с должности и вернули в наш отдел.

Аркадий Рогатнев, тоже инженер-летчик, человек порядочный, умный и грамотный, пришел в наш институт с должности командира полка. Он очень болезненно переживал гибель своего товарища, что отразилось на его дальнейшей жизни.

Конечно, Зюскевич летал не очень регулярно, и это, очевидно, сыграло роль, но вообще-то даже подготовленный летчик при полете в облаках при отказе авиагоризонта может потерять пространственное представление, а иногда это случается и при работающем авиагоризонте. В связи с этим случаем расскажу об особенностях полета в облаках, или, как часто говорят, «слепого полета».

Человек определяет свое положение в пространстве прежде всего по зрительным ориентирам, но при их отсутствии остается только ощущение силы веса. На заре авиации думали, что при полете в облаках или в темную ночь тоже можно, как и на земле, чувствовать свое положение в пространстве по ощущению направления силы тяжести – «вертикали», без участия зрения. Однако это оказалось невозможным.

Самолет почти никогда не летит совершенно спокойно – даже в прямолинейном полете на него могут действовать различные дополнительные силы: из-за порывов ветра, случайного искривления траектории, возникновения скольжения или из-за действия рулями. Не говоря уже о полете с разворотами. Возникающие при этом инерционные силы складываются с силой тяжести в одну результирующую, которая уже не направлена к центру Земли, как сила веса. Но наш вестибулярный аппарат воспринимает эту суммарную силу как обычное земное притяжение и дает ложные сигналы в мозг. Не видя ориентиров, человек не ощущает также вращения, если оно равномерное, а вывод из этого вращения им воспринимается как вращение в обратную сторону.