«Титаник» - Милош Губачек

Смит. Допускаю, что у вас не было намерений проигнорировать или не заметить телеграмму президента.

Рострон. Слово капитана, сэр, нет!.. Никаких подобных намерений. Это никому не могло прийти в голову.

Сенатор Смит завершил допрос капитана Рострона тем, что высоко оценил все, что тот сделал для пострадавших с «Титаника».

В этот же день в частной беседе Рострон спросил сенатора, почему в ходе расследования было уделено столько внимания ответам «Карпатии» на запросы относительно майора Батта и существованию на борту какой-то цензуры. Сенатор объяснил, что отказ «Карпатии» сообщить президенту сведения о друге глубоко его оскорбил. Когда капитан высказал сожаление в связи с тем, что он невольно оказался причиной неудовольствия президента, сенатор посоветовал ему написать президенту Тафту объяснительное письмо, что, без сомнения, устранит все неясности. Капитан Рострон так и сделал, и результат был таким, как и предсказывал сенатор, — вскоре президент в официальной обстановке одобрил действия капитана Рострона.

Главным событием дневного заседания подкомитета стал допрос второго помощника капитана «Титаника» Чарлза Герберта Лайтоллера. На Лайтоллера как одного из старших офицеров, которому удалось пережить катастрофу и который мог квалифицированно высказаться по ряду важных обстоятельств, обрушился град вопросов. Сразу же стало ясно, что Лайтоллер отвечает предельно кратко, во многих случаях дает уклончивые ответы, использует все свои знания и играет на явной неосведомленности сенатора Смита в вопросах мореплавания, чтобы защитить интересы Брюса Исмея и компании «Уайт стар лайн». Уклончивый характер некоторых ответов был ясен и Смиту, и на его лице нередко возникала скептическая усмешка. Но сенатор вел себя по отношению к Лайтоллеру весьма корректно и проявлял большую выдержку и предупредительность.

Первая часть вопросов касалась испытания шлюпбалок и спасательных шлюпок. Лайтоллер рассказал, что перед выходом «Титаника» в Саутгемптон под контролем офицеров и, главное, при его личном участии такие испытания проводились. Некоторые шлюпки даже спустили на воду, но в основном проверялась надежность спусковых механизмов. «То, что спасательные шлюпки в порядке, это мы видели», — заверял он. И в этих своих показаниях Лайтоллер сказал только часть правды. Шлюпки действительно были тщательно проверены еще на верфи «Харленд энд Волфф» в Белфасте. Но с результатами этих испытаний офицеры «Титаника» не были должным образом ознакомлены, и, когда в роковую ночь с 14 на 15 апреля шлюпки спускали с тонущего судна, никто из офицеров не знал, сможет ли он безопасно спустить полностью загруженную шлюпку на воду, до поверхности которой 20–25 метров. Все опасались, что при полной загрузке, а это 65 человек, она может треснуть по центру. Но все шлюпки выдержали. Конечно, офицеры не могли или не хотели рисковать, тем более в ходе плавания капитан Смит не позволил провести запланированные шлюпочные учения. Все это существенно повлияло на трагический исход событий, и 400 человек, которые могли бы сесть в шлюпки, погибли.

Лайтоллер отрицал, что резкое падение температуры воды, зафиксированное непосредственно перед катастрофой, могло быть истолковано как предупреждение о возможной встрече со льдами. Он отрицал также, что ему было известно о том, что «Титаник» идет в район дрейфующих айсбергов. Когда сенатор предложил ему ознакомиться с копией радиограммы, которую «Титаник» получил с парохода «Америка» и передал американскому Гидрографическому управлению, Лайтоллер дал уклончивый ответ. Он заявил, что какие-то радиограммы были получены, но он не может сказать точно, были ли они от «Америки» или от какого-либо другого судна. Однако заметил, что о предостерегающих сообщениях он говорил на мостике с капитаном Смитом 14 апреля днем и второй раз за два с половиной часа до столкновения. И на этот раз Лайтоллер уклонился от прямого ответа, как и в ситуации, когда Смит спрашивал его о разговоре с первым помощником капитана Мэрдоком при передаче вахты в 22 часа. И в этом случае Лайтоллер утверждал, что о ледовой опасности речи не было.

Затем сенатор Смит остановился на обстоятельствах, сопровождавших посадку пассажиров в спасательные шлюпки. При этом он задал вопрос, так сказать, в лоб. Он спросил: «Не была ли предпринята сознательная попытка спасти членов команды?» Лайтоллер такое предположение с презрением отверг. До этого он показывал, что с каждой шлюпкой отправлял всего двух-трех членов команды. Это означало, что в двадцати шлюпках их могло спастись максимум шестьдесят человек. Но Смит знал, что катастрофу пережили 216. Находчивый Лайтоллер вывернулся, заявив, что он отвечал только за один борт шлюпочной палубы; о том, что происходило на другом борту, он не знает.

В пятницу, слушая пространные показания Лайтоллера, сенатор задал свой знаменитый вопрос относительно водонепроницаемых переборок «Титаника». Лайтоллер объяснил, что они были обозначены на планах судна, с которыми могли ознакомиться как члены команды, так и пассажиры. Смит спросил:

— Можете ли вы подтвердить, что некоторые члены команды или пассажиры укрылись в верхних частях водонепроницаемых отсеков как в последнем убежище?

Лайтоллер изобразил такое удивление, что Смит уточнил:

— Я имею в виду те места, где потерпевшие хотели умереть.

— Я ничего не могу сказать на этот счет, сэр, — ответил Лайтоллер.

— Но это правдоподобно, так могло бы произойти? — продолжал Смит.

— Нет, сэр, это совершенно неправдоподобно, — ответил второй помощник.

Эти несколько вопросов Смита, заданные в первый день нью-йоркского расследования, стали для части общественности и прессы, прежде всего британской, более чем убедительным доказательством абсолютной некомпетентности сенатора и его неспособности разобраться в вопросах мореплавания. И такой невежда отваживается поставить себя во главе сенатского подкомитета, расследующего обстоятельства самой крупной морской катастрофы! Этот человек считает, что водонепроницаемые переборки океанского судна нечто вроде стенок банковского сейфа, где в случае опасности люди могут укрыться, чтобы до них не добралась вода, и где они ищут спасения, причем, в его представлении, они согласны лучше задохнуться, чем утонуть! Нападкам на Смита и грубым насмешкам над ним, казалось, не будет конца. Но задавать такие вопросы Смит был вынужден. Необходимо было раз и навсегда выяснить, действительно ли некоторые из пассажиров искали спасения в водонепроницаемых отсеках и там умирали, возможно, тогда, когда судно уже покоилось на морском дне. Такие опасения нередко высказывались и в обширной почте, которую Смит ежедневно получал, и в некоторых газетных статьях. Узнав, какую бурю насмешек он вызвал, Смит написал:

«Конечно, я знал, что водонепроницаемые отсеки сделаны не для того, чтобы стать прибежищем для пассажиров. Капитан Смит, который до „Титаника“ командовал другим судном, однажды показал мне его, и я достаточно хорошо ознакомился с устройством водонепроницаемых переборок. Но чтобы скорбящие люди могли получить официальный ответ, я, не колеблясь, задал эти вопросы, хотя и знал заранее, что вызову смех у некоторых людей, как правило, не блещущих чувством юмора».

Осмеянием, которому его подвергли, сенатор был глубоко уязвлен до конца своей жизни. Как рассказывали его друзья, Смит почти никогда не обижался, становясь в различных обстоятельствах объектом насмешек, но этот случай он переживал болезненно, поскольку терпел нападки за благородство своих побуждений.

В пятницу после окончания заседания Брюс Исмей попросил сенатора Смита разрешить ему вернуться в Англию на судне «Лапландия», которое должно было уйти утром следующего дня. Смит отказал. Он уже понимал, что нельзя обвинять Исмея во всем, в чем его упрекали американская печать и общественность, но на его отказ в какой-то степени повлияли показания кочегара Джона Томпсона, опубликованные в вечерних выпусках газет. Томпсон утверждал, что с той минуты, когда «Титаник» покинул Куинстаун, его скорость постепенно увеличивалась, и в момент столкновения с айсбергом он шел самым полным ходом. Обороты были не ниже 74 в минуту, и все воскресенье 14 апреля «Титаник» сохранял 77 оборотов. Но Исмей показывал, что число оборотов никогда не превышало 75, то есть судно шло с максимальной скоростью 21,5 узла. Возникло подозрение, что, если Исмей сам и не виноват в небрежности, которая привела к катастрофе, то есть в сохранении высокой скорости при ледовой опасности, он знал о ней и теперь стремился скрыть это.

В дело вступало новое важное обстоятельство — возможное применение так называемого «закона Хартера». Это был судебный прецедент, возникший в связи с катастрофой судна «Бургонь» и гласивший, что, если компании было известно о нарушении правил судовождения на принадлежащем ей судне либо о гибели людей в результате нарушения таких правил, пассажиры или родственники погибших могли требовать от компании компенсации понесенного ущерба. «Титаник», несмотря на то что был зарегистрирован как британское судно, в действительности принадлежал американскому тресту «Интернэшнл меркантаил марин К°», и по закону Хартера оставшиеся в живых пассажиры и родственники погибших могли предъявить свои требования американскому суду. В связи с этим возникал главный вопрос: знал ли Исмей как президент ИММ о нарушении правил судовождения, прямо связанных с катастрофой, в первом плавании «Титаника»? Если будет доказано, что знал, то оставшиеся в живых пассажиры, понесшие ущерб, и родственники погибших могли предъявить иск тресту Моргана ИММ. Данное обстоятельство не мог не принимать во внимание и сенатор Смит. В этом его поддерживал влиятельный республиканец, член палаты представителей Дж. А. Хьюз, потерявший в катастрофе зятя. Он негодовал на «Уайт стар лайн» еще и за то, что отправленная компанией телеграмма, заверявшая, что судно осталось на плаву и все пассажиры спасены, оказалась ложной, и это удвоило отчаяние его семьи. Поэтому Смит не мог допустить, чтобы такой важный свидетель, как Брюс Исмей, а вместе с ним и другие сотрудники компании, которые могли дать ценные показания, покинули территорию Соединенных Штатов.