Самые знаменитые изобретатели России - Сергей Истомин

Благодаря впрыскиванию топлива непосредственно в цилиндры взамен обычного питания бензином с помощью карбюратора мощность двигателя М-82 увеличилась до 1550 л. с. вместо 1330 л. с.

Самолёты конструкции С. А. Лавочкина принимали активное участие в войне против фашистской Германии. В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать истребители Ла-5, созданные на базе ЛаГГ-3.

Ла-5 превзошёл в скорости лучшие немецкие истребители Ме-109Д-2 на высотах до 6100 м, хотя несколько уступал им в вертикальной скорости. Для устранения этого недостатка потребовалось снизить полётную массу самолёта и дополнительно увеличить мощность двигателя.

Уже в сентябре 1942 г. истребительные полки, оснащённые самолётами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились больших успехов.

Самолёты Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН мощностью 1700 л. с. достигали скорости 650 км в час и высоты 11 000 м. С 1943 г. они появились на фронтах Великой Отечественной и пользовались популярностью у личного состава благодаря исключительно высоким маневренным качествам и надёжности.

На самолётах конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина воевали многие прославленные лётчики, среди них трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб.

Продолжая совершенствовать Ла-5, ОКБ С. А. Лавочкина выпустило новую модификацию — истребитель Ла-7. В крыле этого истребителя размещались топливные баки. На самолёте были установлены три пушки калибра 20 мм. Ла-7 достигал скорости 680 км в и имел неоспоримое преимущество перед немецкими самолётами, частности истребителем Ме-109Д-6.

Всего за период Великой Отечественной войны было постр 6528 истребителей ЛаГГ-3, 10 000 Ла-5 и 5753 Ла-7.

Созданные в конструкторском бюро Лавочкина истребители с поршневыми двигателями, работавшими даже на так называемых «чрезвычайных режимах» с впрыском водно-спиртовой смеси и специальных химических составов для увеличения тяги, к концу войны уже не имели больших перспектив увеличения скорости и высоты полёта.

Переход к реактивным двигателям открывал новую эру в авиации. На самолёте Ла-7 вначале вместе с основным поршневым двигателем хвостовой части фюзеляжа были установлены жидкостно-ракетные ускорители, предназначавшиеся для работы в течение 3—3,5 минут, и конце войны на самолёте Ла-7Р с ускорителем удалось достигнуть скорости полёта 742 км в час, то есть прирост скорости составил 85 км в час по сравнению с серийным самолётом Ла-7.

Однако это не было решением проблемы и не могло в полной мере удовлетворить потребности авиации хотя бы по той причине, что пары окислителя при эксплуатации самолёта деревянной конструкции быстро разрушали его фюзеляж. Кроме того, при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась крайне невыгодна. Требовалось иное решение — применение новой газотурбинной силовой установки.

Однако была предпринята ещё одна попытка улучшить скоростные данные самолёта за счет отбора части мощности от поршневого двигателя на привод компрессора воздушно-реактивного двигателя. Такие двигатели были установлены под крылом самолёта Ла-5. При включении ВРД самолёт увеличивал скорость горизонтального полёта на 60—90 км в час, однако скорость полёта при выключенных реактивных двигателях резко снижалась вследствие увеличения лобового сопротивления машины из-за гондол этих двигателей. Вертикальная же скорость не только не увеличивалась, но даже уменьшалась по сравнению с обычным самолётом с поршневыми двигателями.

Последним из истребителей с поршневыми двигателями, выпущенных конструкторским бюро С. А. Лавочкина, стал самолёт Ла-9. Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло ламинарного профиля и мощное вооружение — четыре пушки калибра 23 мм. Самолёт развивал скорость до 690 км в час, дальность полёта достигала 1735 км.

Модификацией этого самолёта явился Ла-11, который имел больший запас топлива и предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Эта машина также некоторое время выпускалась в серии, до самолётов с реактивными двигателями.

В 1945 г. правительством было принято решение о создании самолётов с турбореактивными двигателями, и конструкторское бюро С. А. Лавочкина, работавшее, как и ряд других КБ, над созданием истребителя, выпустило реактивный истребитель Ла-150, испытания которого начались осенью 1946 г.

Это был истребитель обычной схемы, с прямым крылом м отличавшийся по компоновке от самолётов с поршневыми двигателями. Кроме того, этот самолёт был выпущен позже, чем истребители других конструкторских бюро, и, хотя и развивал скорость 850 км в час, серийно не изготовлялся.

Ла-150 явился переходным этапом на пути создания самолёта Ла-160, который стал первым отечественным реактивным истребителем, имевшим стреловидное крыло.

Прямое крыло с обычным профилем уже исчерпало себя. Нужно было крыло новой схемы.

Создание такого нового крыла оказалось возможным благодаря помощи учёных ЦЛГИ. Ради возможности создания в нашей стране сверхзвуковой авиации и разрабатывались самолёты со стреловидным крылом, отодвигавшим так называемый звуковой барьер.

В середине 1947 г. самолёт Ла-160 «Стрелка» (стреловидность 35°) при испытаниях достиг скорости 1060 км в час. Это позволило перейти к проектированию ещё более скоростных самолётов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивавшим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полёта.

Испытывал этот самолёт лётчик Е. И. Фёдоров.

Рубежом в развитии отечественного самолётостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176.

Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолёта. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолёт был заложен как истребитель и по проекту имел мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолёте была выполнена серия чисто исследовательских полётов.

Лётные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полёте со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полёта удалось достигнуть скорости звука.

Январь 1949 г. стал месяцем сверхзвуковых полётов на Ла-176. Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолёте была зафиксирована и раньше, так как скорость 1105 км в час на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02.

Комиссия в составе Н. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу:

«Такая скорость получена в СССР впервые... Материалы летных испытаний самолёта «176» представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1105 км в час превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолётами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАИ.

Ла-176 значительно улучшил свои лётные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова, с которым самолёт достигал высоты 15 км.

Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации — покорения сверхзвука, о чём мечтали все авиационные конструкторы.

Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Лавочкина и его конструкторского бюро.

Высокого роста, плотный, массивный, до удивления скромный и штатский, несмотря на золото генеральских погон и блеск многочисленных орденов; весёлый, приветливый, дружелюбный, он вызывал к себе уважение и симпатию.

Лавочкин на редкость масштабная личность. Масштабным было и всё, что его окружало. Друзья — такие как С. П. Королёв и конструктор вертолётов М. Л. Миль.

Семён Алексеевич чрезвычайно редко повышал свой обычно тихий голос. Но когда на самолётах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился весёлым, возбуждённым и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полёта и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного и часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые её испытывавших.

Хотелось бы заметить, что многие конструкторы весьма неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, «само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение».

К стреловидному крылу учёные и инженеры шли как по минному полю. «Сюрпризы» ожидали на каждом шагу. Позволяя увеличить скорость полёта, новые крылья осложняли взлёт, посадку и манёвр, без которого немыслим боевой истребитель.